Willkommen im Club! 
Nein, ich meine nicht in unserem 3er-Club, obwohl Du auch bei uns natürlich immer willkommen bist, sondern willkommen im Club der "B25-Zylinderkopf-Rissler"!
Der B25 ist ein ganz tolles Ding. Abgesehen von zwei Schwachstellen:
1) Systembedingt der Zahnriemen. Der Erfinder von diesem Mistding gehört gevierteilt.
2) Die Neigung zum Zylinderkopf-Riss. Und diese Neigung hängt konstruktiv bedingt mit Punkt Nr. 1 zusammen. Wieso das? Darauf komme ich weiter unten zurück.
Habe ich Dich richtig verstanden? Bei Dir lautet die Diagnose: fast nichts zu bemerken außer etwas schleichendem Kühlwasserverlust und die graugelbe Schmiere im Kopf? So gut wie kein Öl im Kühlwasser? Ansonsten fährt sich der Wagen normal?
Der klassische Dichtungsschaden scheidet hiermit aus. Bei durchgebranntem Steg verlierst Du die Kompression auf zwei Töpfen und glaube mir: mit dem Schadensbild fährst Du keine 5 Kilometer weit, wenn Du Mitleid mit Deinem Motor hast.
Bei den meisten Rissen, wie sie andere Autofahrer kennen, verdampft das Kühlwasser im Zeitraffer und das betroffene Auto zieht eine lange Dampfschleppe hinter sich her, bzw. bei laufendem Motor sind Luftblasen im Ausgleichsbehälter zu erkennen und es ist viel Öl im Kühlwasser zu sehen.
Das trifft bei Dir aber nicht zu? Glückwunsch! Mit 95%iger Wahrscheinlichkeit hast Du nämlich nicht irgendeinen Zylinderkopfschaden, sondern den B25-Riss. Im kalten Zustand übrigens komplett geschlossen, öffnet sich dieser Riss nur ein klein wenig auf längeren Fahrten, wenn sich der Motor durchgehend gut erhitzt. Ist auch nicht weiter schlimm, den somit gehörst Du zu jener Gruppe der 325er-Treiber, deren Untersatz nicht totgepflegt wird, sondern hin und wieder artgerecht bewegt wird.
Was ist im Detail passiert? Nun, gerade der 2,5-Liter wurde gerne von Leuten geordert, die es öfters mal gepflegt krachen lassen. Die es normal finden ein Fahrzeug im Sinne des Entwicklers zu nutzen und die Tourennadel auch mal eine halbe Stunde um die 5.500 bis 6.000 Zähler halten. Nur: aufgrund des kräftigen Zuges des Zahnriemens (Mistding!) am vorderen Ende kommt die lange 6-Zylinder-Nockenwelle am anderen Ende in ihren Lagern ins Vibrieren. Minimal, aber auf Dauer reicht’s: Der Kopf quittiert derart fröhliches Brettern irgendwann mit dem berühmten Riss im Bereich um das 5. Lager nach hinten hinaus. (Logisch!) Von allen möglichen Rissvarianten handelt es sich hier um eine recht harmlose Spielart: Der Riss zeigt nicht nach unten Richtung Brennräume, sondern nach oben in Richtung Zylinderkopfraum. Hat einen Vorteil, auf den ich nochmal zurückkomme.
Du fragst Dich jetzt bestimmt: "Warum B25-Riss?" All die anderen M20 sind doch identisch konstruiert? Du hast Recht. Und in der Tat: Die 323i-Varianten wiesen oft den identischen Riss auf. Nur spielen die 2,3-Liter auf dem Markt heutzutage keine Rolle mehr. Und die 2,0-Liter-Varianten haben tatsächlich wesentlich weniger mit diesem Problem zu kämpfen, weil, hm, wie sag ich's, ohne jemand auf die Füße zu treten? Also: der 2,0-Liter wurde hauptsächlich von Leuten gekauft, die den seidenweichen Lauf des "kleinen" Sechsers zu schätzten wussten und weniger Wert auf die Leistung legten. Sprich: das Durchschnittsalter der 320i-Käufer dürfte um einiges höher gelegen sein als das Durchschnittsalter der 325i-Käufer. Die 2,5-Liter wurden (und werden) meist ganz anders rangenommen und diese famose Maschine fordert es ja auch geradezu heraus: sie will getreten werden und dankt einen fordernden Gasfuß mit einem Genusserlebnis der besonderen Art. Würde man all die 2,0-Liter auf Dauer ähnlich behandeln, dann bekämen sie die gleichen Risse. Die eta-Köpfe lassen ihre Wellen nicht mal im Ansatz in derart interessanten Drehzahlbereichen rotieren.
Die Laufleistung Deines Motors ist übrigens typisch für Maschinen, die durchschnittlich gut behandelt wurden. Ansonsten wäre schon lange ein neuer Kopf drin. Im Gegenzug: Nein, Du hättest fast nichts tun können, um diesen Riss zu vermeiden, außer Du bewegst Deinen Bimmer nur unter dem einschläfernden Einfluss von Valium. Denn die Rissbildung ist unweigerlich und tritt so oder so irgendwann auf, es sei denn der Wagen befindet sich in den Händen von Swizöltuch-Wedlern und Konsorten. Also habe kein schlechtes Gewissen.
Um es gleich vorwegzunehmen: Nein, das hat auch nichts damit zu tun, dass Du angeblich nicht die richtige Ölmarke verwendet hast und dergleichen Unsinn, den Dir irgendwelche schadenfrohe Quacksalber bestimmt bei Gelegenheit um die Ohren hauen werden. Solange Du Dich an die BMW-Vorgaben bezüglich der Wartung (sowohl in punkto Zeitpunkt als auch in punkto Ölqualität) gehalten hast, hast Du alles richtig gemacht.
Was tun? Jawohl, reparieren! Und Dein Gefühl trügt nicht: Bei dieser Laufleistung macht es wirklich keinen Sinn mehr, die alten Kipphebel, Ventilfedern und Nockenwelle wieder zu verwenden. Den Kopf würde ich zur genauen Untersuchung zu einem Motorenbauer geben, der sich auf die Reparatur von Zylinderköpfen spezialisiert hat. Denn aufgrund der gutmütigen Ausbildung des Risses in Richtung Kopf-Innenraum anstatt in Richtung Brennraum ist es häufig möglich, den Kopf schweißen zu lassen (das ist der Vorteil, den ich vorhin gemeint habe). Wenn sich der Riss allerdings ins NW-Lager hineinzieht, muss der Kopf meistens neu. Du findest einschlägige Anzeigen von spezialisierten Betrieben in der Fachpresse. Auf der Retro Classics bzw. der Techno Classica stellen sich die betreffenden Betriebe auch live den Fragen des Publikums.
Die Ventile kann man nach Reinigen und Polieren wiederverwenden. Sie werden lediglich neu eingeschliffen. Die Kipphebel mit ihren Wellen und die Federn sollten ausgetauscht werden, weil sie in hohem Alter auch mal gerne brechen und die Nockenwelle würde ich vom Zylinderkopfspezi begutachten lassen. Aber wenn sie schon vor 50.000 km erste seichte Riefen aufwies, dann dürfte sie nach „Öl-Emulsions-Betrieb“ wohl kaum besser geworden sein. Und was spricht gegen eine sachte 272°-Welle von Schrick und Konsorten? Richtig: Nichts!
Was man bei der Gelegenheit noch so alles mit dem Motor machen kann, das anrworte ich Dir auf Deinen anderen Fred.
Ach ja: Du hast genügend Zeit, Dir genügend Geld für die Reparatur zur Seite zu legen: Solange Du keine längeren Strecken fährst und den Motor nicht über 4.000 U/Min drehst, kannst Du sogar ein paar Monate weiter rumfahren. Du wirst sehen, dass sich unter diesen Prämissen der Kühlwasserverbrauch auf ein Minimum reduziert.
Nein, ich meine nicht in unserem 3er-Club, obwohl Du auch bei uns natürlich immer willkommen bist, sondern willkommen im Club der "B25-Zylinderkopf-Rissler"!
Der B25 ist ein ganz tolles Ding. Abgesehen von zwei Schwachstellen:
1) Systembedingt der Zahnriemen. Der Erfinder von diesem Mistding gehört gevierteilt.
2) Die Neigung zum Zylinderkopf-Riss. Und diese Neigung hängt konstruktiv bedingt mit Punkt Nr. 1 zusammen. Wieso das? Darauf komme ich weiter unten zurück.
Habe ich Dich richtig verstanden? Bei Dir lautet die Diagnose: fast nichts zu bemerken außer etwas schleichendem Kühlwasserverlust und die graugelbe Schmiere im Kopf? So gut wie kein Öl im Kühlwasser? Ansonsten fährt sich der Wagen normal?
Der klassische Dichtungsschaden scheidet hiermit aus. Bei durchgebranntem Steg verlierst Du die Kompression auf zwei Töpfen und glaube mir: mit dem Schadensbild fährst Du keine 5 Kilometer weit, wenn Du Mitleid mit Deinem Motor hast.
Bei den meisten Rissen, wie sie andere Autofahrer kennen, verdampft das Kühlwasser im Zeitraffer und das betroffene Auto zieht eine lange Dampfschleppe hinter sich her, bzw. bei laufendem Motor sind Luftblasen im Ausgleichsbehälter zu erkennen und es ist viel Öl im Kühlwasser zu sehen.
Das trifft bei Dir aber nicht zu? Glückwunsch! Mit 95%iger Wahrscheinlichkeit hast Du nämlich nicht irgendeinen Zylinderkopfschaden, sondern den B25-Riss. Im kalten Zustand übrigens komplett geschlossen, öffnet sich dieser Riss nur ein klein wenig auf längeren Fahrten, wenn sich der Motor durchgehend gut erhitzt. Ist auch nicht weiter schlimm, den somit gehörst Du zu jener Gruppe der 325er-Treiber, deren Untersatz nicht totgepflegt wird, sondern hin und wieder artgerecht bewegt wird.
Was ist im Detail passiert? Nun, gerade der 2,5-Liter wurde gerne von Leuten geordert, die es öfters mal gepflegt krachen lassen. Die es normal finden ein Fahrzeug im Sinne des Entwicklers zu nutzen und die Tourennadel auch mal eine halbe Stunde um die 5.500 bis 6.000 Zähler halten. Nur: aufgrund des kräftigen Zuges des Zahnriemens (Mistding!) am vorderen Ende kommt die lange 6-Zylinder-Nockenwelle am anderen Ende in ihren Lagern ins Vibrieren. Minimal, aber auf Dauer reicht’s: Der Kopf quittiert derart fröhliches Brettern irgendwann mit dem berühmten Riss im Bereich um das 5. Lager nach hinten hinaus. (Logisch!) Von allen möglichen Rissvarianten handelt es sich hier um eine recht harmlose Spielart: Der Riss zeigt nicht nach unten Richtung Brennräume, sondern nach oben in Richtung Zylinderkopfraum. Hat einen Vorteil, auf den ich nochmal zurückkomme.
Du fragst Dich jetzt bestimmt: "Warum B25-Riss?" All die anderen M20 sind doch identisch konstruiert? Du hast Recht. Und in der Tat: Die 323i-Varianten wiesen oft den identischen Riss auf. Nur spielen die 2,3-Liter auf dem Markt heutzutage keine Rolle mehr. Und die 2,0-Liter-Varianten haben tatsächlich wesentlich weniger mit diesem Problem zu kämpfen, weil, hm, wie sag ich's, ohne jemand auf die Füße zu treten? Also: der 2,0-Liter wurde hauptsächlich von Leuten gekauft, die den seidenweichen Lauf des "kleinen" Sechsers zu schätzten wussten und weniger Wert auf die Leistung legten. Sprich: das Durchschnittsalter der 320i-Käufer dürfte um einiges höher gelegen sein als das Durchschnittsalter der 325i-Käufer. Die 2,5-Liter wurden (und werden) meist ganz anders rangenommen und diese famose Maschine fordert es ja auch geradezu heraus: sie will getreten werden und dankt einen fordernden Gasfuß mit einem Genusserlebnis der besonderen Art. Würde man all die 2,0-Liter auf Dauer ähnlich behandeln, dann bekämen sie die gleichen Risse. Die eta-Köpfe lassen ihre Wellen nicht mal im Ansatz in derart interessanten Drehzahlbereichen rotieren.
Die Laufleistung Deines Motors ist übrigens typisch für Maschinen, die durchschnittlich gut behandelt wurden. Ansonsten wäre schon lange ein neuer Kopf drin. Im Gegenzug: Nein, Du hättest fast nichts tun können, um diesen Riss zu vermeiden, außer Du bewegst Deinen Bimmer nur unter dem einschläfernden Einfluss von Valium. Denn die Rissbildung ist unweigerlich und tritt so oder so irgendwann auf, es sei denn der Wagen befindet sich in den Händen von Swizöltuch-Wedlern und Konsorten. Also habe kein schlechtes Gewissen.
Um es gleich vorwegzunehmen: Nein, das hat auch nichts damit zu tun, dass Du angeblich nicht die richtige Ölmarke verwendet hast und dergleichen Unsinn, den Dir irgendwelche schadenfrohe Quacksalber bestimmt bei Gelegenheit um die Ohren hauen werden. Solange Du Dich an die BMW-Vorgaben bezüglich der Wartung (sowohl in punkto Zeitpunkt als auch in punkto Ölqualität) gehalten hast, hast Du alles richtig gemacht.
Was tun? Jawohl, reparieren! Und Dein Gefühl trügt nicht: Bei dieser Laufleistung macht es wirklich keinen Sinn mehr, die alten Kipphebel, Ventilfedern und Nockenwelle wieder zu verwenden. Den Kopf würde ich zur genauen Untersuchung zu einem Motorenbauer geben, der sich auf die Reparatur von Zylinderköpfen spezialisiert hat. Denn aufgrund der gutmütigen Ausbildung des Risses in Richtung Kopf-Innenraum anstatt in Richtung Brennraum ist es häufig möglich, den Kopf schweißen zu lassen (das ist der Vorteil, den ich vorhin gemeint habe). Wenn sich der Riss allerdings ins NW-Lager hineinzieht, muss der Kopf meistens neu. Du findest einschlägige Anzeigen von spezialisierten Betrieben in der Fachpresse. Auf der Retro Classics bzw. der Techno Classica stellen sich die betreffenden Betriebe auch live den Fragen des Publikums.
Die Ventile kann man nach Reinigen und Polieren wiederverwenden. Sie werden lediglich neu eingeschliffen. Die Kipphebel mit ihren Wellen und die Federn sollten ausgetauscht werden, weil sie in hohem Alter auch mal gerne brechen und die Nockenwelle würde ich vom Zylinderkopfspezi begutachten lassen. Aber wenn sie schon vor 50.000 km erste seichte Riefen aufwies, dann dürfte sie nach „Öl-Emulsions-Betrieb“ wohl kaum besser geworden sein. Und was spricht gegen eine sachte 272°-Welle von Schrick und Konsorten? Richtig: Nichts!
Was man bei der Gelegenheit noch so alles mit dem Motor machen kann, das anrworte ich Dir auf Deinen anderen Fred.
Ach ja: Du hast genügend Zeit, Dir genügend Geld für die Reparatur zur Seite zu legen: Solange Du keine längeren Strecken fährst und den Motor nicht über 4.000 U/Min drehst, kannst Du sogar ein paar Monate weiter rumfahren. Du wirst sehen, dass sich unter diesen Prämissen der Kühlwasserverbrauch auf ein Minimum reduziert.
Alles für den 3er - alles für den Club!