Teil C 1: Umrüstung auf zeitgenössische Motoren
2.3 Umbau von Vierzylinder M10 auf Sechszylinder M20
Dieser Schritt will genau überlegt sein, denn vor allem hier gilt: "Arbeit zieht Arbeit nach sich!" Da bei diesem Aufwand der Einbau des Zweiliter-Vergasers wohl kaum in Betracht kommt, sei hier der Aufwand beim Einsetzen des 2,3-Liter K-Jetronic-Motors dargestellt.
a) Unerläßlich ist der Schritt zum Schweißgerät: Die Halterungen für Benzinpumpe, Druckspeicher und Kraftstofffilter wollen vor dem rechten hinteren Radhaus angebracht werden. Unter dem Kofferraum muss der Längsträger zur Aufnahme des rechten Auspufftopfes angebracht werden. Im Motorraum wollen die Halter für Luftfilterkasten und Ausgleichsbehälter angebracht werden. Bei Basisfahrzeugen Vierzylinder ab Modelljahr 1980 muss der Platz für den Kühler durch Heraustrennen des entsprechenden Bleches geschaffen werden. In den Baujahren davor greift man auf die Kühlung per Elektrolüfter zurück - die notwendige Ausbuchtung im Blech ist dort auf jeden Fall vorhanden.
b) Die Umrüstung auf Differential, Fahrwerk und Bremsanlage ist unerläßlich. Weitere Informationen siehe unten.
2.4 Umbau auf M30-Motoren
Spektakulär wird der Einsatz von Motoren der "großen" Sechszylinderreihe M30, wie es Alpina und Hartge seinerzeit vorgemacht haben. Am beliebtesten ist natürlich der 3,5-Liter-Motor. Die notwendigen Umrüstungsmaßnahmen sind allerdings so aufwendig und teuer, dass es eigentlich mehr Sinn macht, einen originalen Alpina B6 zu erstehen.
Kostprobe: Für die Befestigung des Motorblocks sind spezielle Motorhalter erforderlich. Werden auf Ebay zu Höchstkursen gehandelt. Das dazugehörige Getriebe verlangt evtl. nach einem Umbau der Kardanwelle. Das Hinterachsgetriebe steht aufgrund des Drehmoments immer kurz vorm Kollaps: mindestens eine verbesserte Kühlung ist unerläßlich. Das normale E21-Sperrdifferential zerkrümelt angesichts der ungeheuren Wucht früher oder später. Hartge rüstete bei seinem H35 nicht ohne Grund komplett auf die Hinterachse eines 635 CSi um! Das Fahrwerk will auf den wesentlich schwereren M30 abgestimmt sein. Die notwendigen Teile mit TÜV bekommt man nicht beim Teile-Willi um die Ecke. Und letztendlich bedingt der notwendige Umbau auf eine Bremsanlage mit Eignung ab 200 PS aufwärts eine vierstellige Überweisung an einen Fachbetrieb unseres Vertrauens.
Das war nur ein grober Auszug, ohne auf Details einzugehen. Auf jeden Fall sollte deutlich werden, dass dieser tiefgreifende Umbau nicht für Amateurschrauber geeignet ist. Nicht umsonst hätte man seinerzeit für den Preis eines Alpina B6 oder gar Hartge H35 sich auch einen Porsche vor die Haustür stellen können. Deshalb: Hände weg von gebrauchten (und günstigen) halbherzigen Amateur-Umbauten!
Weiter in Teil C 2: Umrüstung auf modernere Motoren:
2.3 Umbau von Vierzylinder M10 auf Sechszylinder M20
Dieser Schritt will genau überlegt sein, denn vor allem hier gilt: "Arbeit zieht Arbeit nach sich!" Da bei diesem Aufwand der Einbau des Zweiliter-Vergasers wohl kaum in Betracht kommt, sei hier der Aufwand beim Einsetzen des 2,3-Liter K-Jetronic-Motors dargestellt.
a) Unerläßlich ist der Schritt zum Schweißgerät: Die Halterungen für Benzinpumpe, Druckspeicher und Kraftstofffilter wollen vor dem rechten hinteren Radhaus angebracht werden. Unter dem Kofferraum muss der Längsträger zur Aufnahme des rechten Auspufftopfes angebracht werden. Im Motorraum wollen die Halter für Luftfilterkasten und Ausgleichsbehälter angebracht werden. Bei Basisfahrzeugen Vierzylinder ab Modelljahr 1980 muss der Platz für den Kühler durch Heraustrennen des entsprechenden Bleches geschaffen werden. In den Baujahren davor greift man auf die Kühlung per Elektrolüfter zurück - die notwendige Ausbuchtung im Blech ist dort auf jeden Fall vorhanden.
b) Die Umrüstung auf Differential, Fahrwerk und Bremsanlage ist unerläßlich. Weitere Informationen siehe unten.
2.4 Umbau auf M30-Motoren
Spektakulär wird der Einsatz von Motoren der "großen" Sechszylinderreihe M30, wie es Alpina und Hartge seinerzeit vorgemacht haben. Am beliebtesten ist natürlich der 3,5-Liter-Motor. Die notwendigen Umrüstungsmaßnahmen sind allerdings so aufwendig und teuer, dass es eigentlich mehr Sinn macht, einen originalen Alpina B6 zu erstehen.
Kostprobe: Für die Befestigung des Motorblocks sind spezielle Motorhalter erforderlich. Werden auf Ebay zu Höchstkursen gehandelt. Das dazugehörige Getriebe verlangt evtl. nach einem Umbau der Kardanwelle. Das Hinterachsgetriebe steht aufgrund des Drehmoments immer kurz vorm Kollaps: mindestens eine verbesserte Kühlung ist unerläßlich. Das normale E21-Sperrdifferential zerkrümelt angesichts der ungeheuren Wucht früher oder später. Hartge rüstete bei seinem H35 nicht ohne Grund komplett auf die Hinterachse eines 635 CSi um! Das Fahrwerk will auf den wesentlich schwereren M30 abgestimmt sein. Die notwendigen Teile mit TÜV bekommt man nicht beim Teile-Willi um die Ecke. Und letztendlich bedingt der notwendige Umbau auf eine Bremsanlage mit Eignung ab 200 PS aufwärts eine vierstellige Überweisung an einen Fachbetrieb unseres Vertrauens.
Das war nur ein grober Auszug, ohne auf Details einzugehen. Auf jeden Fall sollte deutlich werden, dass dieser tiefgreifende Umbau nicht für Amateurschrauber geeignet ist. Nicht umsonst hätte man seinerzeit für den Preis eines Alpina B6 oder gar Hartge H35 sich auch einen Porsche vor die Haustür stellen können. Deshalb: Hände weg von gebrauchten (und günstigen) halbherzigen Amateur-Umbauten!
Weiter in Teil C 2: Umrüstung auf modernere Motoren:
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