08.12.2004, 03:09
Hallo Ihr tapferen 320/6 Freunde, liebe Susi
Am Solex 4A1-Vergaser kann man schon einmal verzweifeln, aber es lohnt sich, den Problemen systematisch auf den Grund zu gehen - auf schnelle Werkstatthilfe folgt i.d.R. die teure Rechnung und der Vergaser läuft immer noch nicht.
Bei zu hohem Verbrauch sollte man dem Vergaser erst die Schuld zuweisen, wenn Motor und Umfeld o.k. sind. Gerne wird die Thermosteuerung im Ansaugtrakt übersehen: wenn die Klappe nicht öffnet, wird ständig zu warme Luft angesaugt - warme Luft hat weniger Sauerstoff und der Verbrauch steigt. Vergasermotoren reagieren auch gerne mit höherem Verbrauch, wenn der Gegendruck der Abgasanlage nicht stimmt - ist also auch der Auspuff dicht?
Nach meiner Erfahrung liegt der Verbrauch bei ca. 12,5 L Stadt/10-11 L Landstraße/Autobahn bei konstant 120 bis 140 (5. Gang) ca. 9 L und ab 170 rasant steigend bis etwa 15 L.
Am Vergaser solltet ihr nicht planlos anfangen zu schrauben und erst recht nicht denken: aufschrauben - gucken - dann wieder zusammenschrauben und er läuft. Häufig ist das Gegenteil der Fall. Nur ein Beispiel: das Anzugsdrehmoment der Vergaserbefestigungsschrauben darf max. 10 Nm betragen (das ist etwas mehr als mit den Fingern angezogen!) Knallt Ihr die Schrauben fest, verzieht sich der empfindliche Vergaserdeckel und der Vergaser zieht Nebenluft!
Alle Einstellungen am Vergaser solltet Ihr dokumentieren und zwar peinlich genau. Nur so könnt ihr Eistellungen in die "falsche Richtung" auch wieder rückgängig machen und dreht euch nicht irgendwann im Kreis.
Das hört sich alles sehr schulmeisterisch an, aber ich habe auch Lehrgeld bezahlt.
Was kann man zunächst tun?
1. Bei stehendem Motor prüfen, ob die Luftklappen der 2. Stufe (große Klappen) freigängig sind - per Hand ganz öffnen, Klappen müssen selbstständig wieder zurückschnellen. Bleiben sie hängen muss das Gestänge bzw. die Bohrungen bearbeitet werden.
2. Bei laufendem Motor prüfen, ob die Dämpferdose dicht ist. Lassen sich die Luftklappen nur mit großer Kraftanstrengung niederdrücken, solle alles o.K. sein.
3. Der TN-Starter ist für hohen Benzinverbrauch entlarft, wenn bei betriebswarmen Motor der Kolbenspalt nicht verschlossen ist - kann nur in ausgebautem Zustand geprüft werden. Wer oder was ist der TN-Starter: das Teil befindet sich parallel zur Spritzwand neben der großen Unterdruckdose für die Drsselklappenanstellung und hat zwei Kühlmittelanschlüsse. Im inneren befindet sich ein Dehnstoffelement, das abhängig von der Kühlmitteltemperatur einen Luftspalt öffnet oder schließt. Ist der Motor kalt, so ist auch der Spalt offen, Luft wird zusätzlich beschleunigt und Benzin angesaugt. Diese Anreicherung ist ein zentrales Element für die Kaltlaufeigenschaften (wichtiger als der Starterklappenspalt!) und häufig auch der Übeltäter bei unrundem Leerlauf. Zur Prüfung: bei betriebswarmen Motor Schrauben lösen und herausziehen. Ist etwas fummelig, Schläuche können dran bleiben aber vorsicht: das Teil ist heiß! Passt auch auf, das Ihr die Dichtung nicht beschädigt. Wenn Ihr nun im Fenster eindeutig einen Spalt erkennen könnt ist das Dehnstoffelement erlahmt (winziger Spalt ist o.K.).
4. Wenn bis hierhin alles o.K. ist, wird die weitere Suche komplex und in Ihren Varianten hier kaum übersichtlich darstellbar. Das Schwimmerniveau kann nicht stimmen, auch sind teilweise die Nadelsitze verzogen. Die Beschleunigungspumpe kann zu "fett" eingestellt sein usw. Ich helfe aber gerne weiter (info@riensche.de).
5. CO-Einstellung ist übrigens nur sinnvoll bei synchroner Einstellung. Die Messsonde im Auspuff zeigt nur geerell ob zu hoch oder zu niedrig. Die Messung wird im Abgaskrümmer vorgenommen! Übrigens: der CO-Wert (Werksangabe 1,0 - 1,5 % bei 850 U/min) darf eher etwas fetter ausfallen.
Eigentlich wollte ich garnicht so viel schreiben, aber das Thema ist unerschöpflich - und es gibt nichts besseres als einen gut eingestellten Vergaser. Gebt es bitte nicht auf - rettet die 320/6!
Grüße Claus
Am Solex 4A1-Vergaser kann man schon einmal verzweifeln, aber es lohnt sich, den Problemen systematisch auf den Grund zu gehen - auf schnelle Werkstatthilfe folgt i.d.R. die teure Rechnung und der Vergaser läuft immer noch nicht.
Bei zu hohem Verbrauch sollte man dem Vergaser erst die Schuld zuweisen, wenn Motor und Umfeld o.k. sind. Gerne wird die Thermosteuerung im Ansaugtrakt übersehen: wenn die Klappe nicht öffnet, wird ständig zu warme Luft angesaugt - warme Luft hat weniger Sauerstoff und der Verbrauch steigt. Vergasermotoren reagieren auch gerne mit höherem Verbrauch, wenn der Gegendruck der Abgasanlage nicht stimmt - ist also auch der Auspuff dicht?
Nach meiner Erfahrung liegt der Verbrauch bei ca. 12,5 L Stadt/10-11 L Landstraße/Autobahn bei konstant 120 bis 140 (5. Gang) ca. 9 L und ab 170 rasant steigend bis etwa 15 L.
Am Vergaser solltet ihr nicht planlos anfangen zu schrauben und erst recht nicht denken: aufschrauben - gucken - dann wieder zusammenschrauben und er läuft. Häufig ist das Gegenteil der Fall. Nur ein Beispiel: das Anzugsdrehmoment der Vergaserbefestigungsschrauben darf max. 10 Nm betragen (das ist etwas mehr als mit den Fingern angezogen!) Knallt Ihr die Schrauben fest, verzieht sich der empfindliche Vergaserdeckel und der Vergaser zieht Nebenluft!
Alle Einstellungen am Vergaser solltet Ihr dokumentieren und zwar peinlich genau. Nur so könnt ihr Eistellungen in die "falsche Richtung" auch wieder rückgängig machen und dreht euch nicht irgendwann im Kreis.
Das hört sich alles sehr schulmeisterisch an, aber ich habe auch Lehrgeld bezahlt.
Was kann man zunächst tun?
1. Bei stehendem Motor prüfen, ob die Luftklappen der 2. Stufe (große Klappen) freigängig sind - per Hand ganz öffnen, Klappen müssen selbstständig wieder zurückschnellen. Bleiben sie hängen muss das Gestänge bzw. die Bohrungen bearbeitet werden.
2. Bei laufendem Motor prüfen, ob die Dämpferdose dicht ist. Lassen sich die Luftklappen nur mit großer Kraftanstrengung niederdrücken, solle alles o.K. sein.
3. Der TN-Starter ist für hohen Benzinverbrauch entlarft, wenn bei betriebswarmen Motor der Kolbenspalt nicht verschlossen ist - kann nur in ausgebautem Zustand geprüft werden. Wer oder was ist der TN-Starter: das Teil befindet sich parallel zur Spritzwand neben der großen Unterdruckdose für die Drsselklappenanstellung und hat zwei Kühlmittelanschlüsse. Im inneren befindet sich ein Dehnstoffelement, das abhängig von der Kühlmitteltemperatur einen Luftspalt öffnet oder schließt. Ist der Motor kalt, so ist auch der Spalt offen, Luft wird zusätzlich beschleunigt und Benzin angesaugt. Diese Anreicherung ist ein zentrales Element für die Kaltlaufeigenschaften (wichtiger als der Starterklappenspalt!) und häufig auch der Übeltäter bei unrundem Leerlauf. Zur Prüfung: bei betriebswarmen Motor Schrauben lösen und herausziehen. Ist etwas fummelig, Schläuche können dran bleiben aber vorsicht: das Teil ist heiß! Passt auch auf, das Ihr die Dichtung nicht beschädigt. Wenn Ihr nun im Fenster eindeutig einen Spalt erkennen könnt ist das Dehnstoffelement erlahmt (winziger Spalt ist o.K.).
4. Wenn bis hierhin alles o.K. ist, wird die weitere Suche komplex und in Ihren Varianten hier kaum übersichtlich darstellbar. Das Schwimmerniveau kann nicht stimmen, auch sind teilweise die Nadelsitze verzogen. Die Beschleunigungspumpe kann zu "fett" eingestellt sein usw. Ich helfe aber gerne weiter (info@riensche.de).
5. CO-Einstellung ist übrigens nur sinnvoll bei synchroner Einstellung. Die Messsonde im Auspuff zeigt nur geerell ob zu hoch oder zu niedrig. Die Messung wird im Abgaskrümmer vorgenommen! Übrigens: der CO-Wert (Werksangabe 1,0 - 1,5 % bei 850 U/min) darf eher etwas fetter ausfallen.
Eigentlich wollte ich garnicht so viel schreiben, aber das Thema ist unerschöpflich - und es gibt nichts besseres als einen gut eingestellten Vergaser. Gebt es bitte nicht auf - rettet die 320/6!
Grüße Claus