LMM bei L-Jetronic durchmessen

[Timon]

Tach zusammen!
Ich habe bei meinem 318i KAT M10 den Verdacht, dass der LMM vielleicht falsche Werte liefert. Drehzahl bleibt nicht konstant, wenn man im Stand Gas gibt und das Pedal hält, sondern fällt ab, danach fängt er an zu sägen. Besonders auffällig im kalten Zustand. Im Fahrbetrieb macht es sich teilweise durch Teillastruckeln bemerkbar, teilweise durch einen "zähen", "lustlosen" Eindruck. Nebenluft wurde schon überprüft, da scheint alles in Ordnung zu sein (Schläuche und Verbindungen abgesprüht, keine Drehzahländerung, keine Anzeichen auf dem Abgastester). Weiß jemand, wie den LMM durchmessen kann? An welche Anschlüsse müsste man rangehen? Was wäre ein geeignetes Messgerät?
Wie immer herzlichen Dank und viele Grüße
Timon

[Martin]

....was ist denn neuerdings mit den guten, alten m10 Motoren los....

http://www.3er-foren.de/showthread.php?tid=12510
Gruß
Martin

[Timon]

Bin ja heilfroh, dass es bei mir nicht so schlimm ist wie bei Thoster (hatte seinen Fred auch schon gelesen). Allerdings ist das Problem bei mir nicht neu, aber eben immer noch nicht gelöst. Und ich hätte auch keinen M20B25 in der Hinterhand. Und ich möchte dem M10 auch eigentlich die Treue halten.

Viele Grüße
Timon

[Anderl]

Hat der M10 eigentlich auch so einen mechanischen Leerlaufsteller wie der M20? Die Symptome kenne ich und sprechen eher für einen Defekt in dieser Richtung.
Abhilfe: Ausbauen, mit Bremsenreiniger sauberspülen und mit Caramba neu einölen - fertig.

[TC1 No38]

Hi Anderl,

mal eine "dumme" Frage:

was genau ist das und wo genau sitzt es: mechanischer Leerlaufsteller. ?

Hab ich das auch restauriert ....

Gruß, Markus

[TC1 No38]

Ja, sorry, DUMME Frage.

Ich hab doch nen Vergaser ...... :

OK, Anderl, erst denken, dann posten .... sorry.

Gruß, Markus

[Timon]

Also, einen mechanischen Leerlaufsteller hat der M10 nicht, soweit ich weiß, aber dafür eine Menge anderer Sachen, die im defekten Zustand bestimmt viel Freude machen. Da wären meines Erachtens:
- der Luftmengenmesser, der anhand der durch den Ansaugstrom ausgelenkten Stauklappe per Widerstand dem Steuergerät mitteilt, wieviiel Kraftstoff denn wohl zur Verfügung gestellt werden sollte (mechanisch scheint das Ding heile zu sein, die Stauklappe geht leicht und ruckfrei, aber stimmen die Widerstandswerte?)
- der Temperaturgeber vor dem Luftmengenmesser, der die Temperatur der Ansaugluft ans Steuergerät weitergibt (Effekt ist laut Auskunft meiner Hauswerkstatt gleich null)
- der Motortemperaturfühler, der dem Steuergerät mittteilt, wie warm der Motor schon ist, ob also noch angefettet werden muss oder nicht (den hatte ich auf Hinweis schon getauscht, hat aber nichts verändert);
- der Drosselklappenschalter (Volllast / Leerlauf / Schubbetrieb als Info an das Steuergerät). Wie äußert sich eigentlich hier ein Fehler?
- das Steuergerät selber (vielleicht rechnet das ja auch Mist zusammen??)
und dann, für den Kaltstart bzw den Kaltlauf noch:
- Thermozeitschalter und
- Kaltstartventil, die beim Kaltstart dafür sorgen, dass über einen bestimmten Zeitraum mehr Kraftstoff direkt ins Saugrohr gespritzt wird (wenn der Fehler hier läge, würde aber entweder der kalte Motor nicht oder schlecht anspringen, oder der warme Motor zu fett laufen, denke ich);
- der Zusatzluftschieber, eine Art Bypass, der einen zusätzlichen Luftkanal ohne Einfluss der Drosselklappe öffnet, wodurch die Stauklappe im Luftmengenmesser stärker ausgelenkt wird. So wird dem Steuergerät vorgegaukelt, es würde Gas gegeben, und es stellt mehr Kraftstoff zur Verfügung (Anhebung der Leerlaufdrehzahl für den kalten Motor). Dieser Schieber ist aber ok, jedenfalls ist er bei warmem Motor zu und bei kaltem offen, und der kalte Motor hat ja stabilen Leerlauf.
Ach ja, dann ist da noch der
- Teillastschalter (eigentlich nur ein Widerstand, über den mir aber bislang keiner was sagen konnte).
Und natürlich gibt es zündungsseitig auch noch die einschlägigen Verdächtigen: Unterdruckverstellung, Unterdruck-Umschalter, Fliehkraftverstellung, Impulsgeber, und natürlich noch alles, was mit dem Kraftstoffdruck zu tun hat. Und wenn man dann dieses System noch mit einem Kaltlaufregler durcheinander bringt, hat man bestimmt jede Menge Spaß !!!

Bei mir sollte dieser Spaß jetzt mal mit dem LMM los- bzw. weitergehen, nachdem ich Nebenluft und Zündfunktionen sowie den Motortemperaturfühler und den Luftschieber gecheckt habe bzw habe checken lassen, und den Kaltlaufregler probeweise abgeklemmt habe (alles natürlich ohne irgendwelche nennenswerten Erfolge). Also, falls jemand weiß, was man wie messen kann und was dabei rauskommen soll ...
Vielen Dank und viele Grüße

Timon

[6driver]

Hallo Timon,
vielleicht hilft Dir das hier
http://wp1016621.wp027.webpack.hosteurop...f00753.htm
weiter.

Viele Grüße
Andreas

[MGV]

Hallo Timon.

CO Gehalt nachjustieren, wie im vorigen Link beschrieben, ist die eine Sache. Es kann aber auch schlicht und einfach an einer "ausgelutschten" Platine liegen. Dann wäre der Abtastarm (Wiper) so in Richtung Nord oder Süd zu verstellen, dass die Abtaststifte wieder richtigen Kontakt bekommen. Eine Anleitung, leider nur in Englisch und eigentlich für den 944 er Porsche, aber letztlich auch zur L-Jetronik findest Du hier:

http://www.notoriousracing.net/images/e2...Repair.htm

Viele Grüße

Martin

[Timon]

Hallo Martin,

vielen Dank, das ist wirklich ein hilfreicher Link, weil so zumindest ersichtlich ist, an welchen Pins man was wie messen kann (ich hätte ja vermutlich einfach eine Widerstandsmessung gemacht und nichts dabei herausgefunden!). Werde aber sicherheitshalber nochmal zu Bosch fahren und mal fragen, ob die mir noch Messtipps geben können.

Viele Grüße
Timon