Zylinderkopf B25

[J.B.]

Nabend`
Heute musste ich zum zweiten mal innerhalb von ca 1000 gefahrenen Kilometern das Kühlwasser auffüllen. Beim ersten Mal habe ich auch gleich das Öl in Augenschein genommen. Damals war alles in Ordnung. Nichts am Deckel oder Peilstab. Heute sah es leider anders aus. Weiß-gräulicher Schmier im Deckel und am Peilstab. Nicht wirklich viel aber erkennbar. Ich bin natürlich erstmal von einem Kopf- oder Dichtungsschaden ausgegangen und direkt zu BMW gefahren. Der Service-Berater, ein sehr kompetenter und erfahrener Mann, wollte aber gar nicht so recht an einen Kopf- bzw Dichtungsschaden glauben. Er sagte, diesen Schleim würde er bei diesen Temperaturen (wie sie zuletzt waren) häufig sehen. Das käme auch vom Kondenswasser. Denn mein Auto zeigt ansonsten keine Symptome. Temperatur bleibt konstant knapp unter dem mittleren Strich (90° ?).
Beim Starten kommt weißer Rauch. Hat aber auch nicht viel zu sagen. Hört auch wieder auf. Wie dem auch sei. Am Dienstag habe ich erstmal einen Termin und sie wollen das Kühlsystem prüfen.
Ich muss sagen, ich bin da weniger optimistisch als der Service-Berater. Ich fahre den 3´er jetzt den dritten Winter und hatte bis jetzt noch nie Grütze im Öldeckel. Die Preise für einen neuen Zylinderkopf sind natürlich happig.
Hab da ein paar Fragen:

1. Wie kann man einen Kopfschaden prüfen ohne diesen Auszubauen?
2. Wenn neuer Zylinderkopf, wäre es da nicht auch ratsam gleich Ventile, Kipphebel und Nockenwelle (980€ nur Material) gleich mitzumachen? Immerhin haben die ebenfalls gute 250000Km runter.

Ich habe großes Vertrauen in die BMW-Werkstatt. Haben immer Top Leistung gebracht. Allerdings, und das ist ja eigentlich sehr löblich, versuchen sie immer die preiswerteste Lösung zu finden. Nur manchmal ist die preiswerteste nicht auch gleich die sinnvollste Lösung.
Der Service Berater hatte mir vorgeschlagen Ventile, Kipphebel und Nockenwelle vom alten in den neuen Kopf umzubauen. Wenn dann ein neuer Kopf her muss. Ich denke das ist zwar die günstigste aber auch die halbherzigste Lösung. Sehe ich das richtig?

Danke,

Grüße:

Jörg

[Timon]

Hallo Jörg,

ich hatte bislang bei Kopfdichtungsschäden zusätzlich zum Wasser-Ölgemisch auch immer Probleme mit der Kompression, weil auch Feuerstege der Kopfdichtung betroffen waren (das waren allerdings alles GLAS-Vierzylinder). Und ich hatte auch zwischendurch auch immer mal wieder Probleme mit weiß-beigem Schleim am Öleinfülldeckel oder Wassertropfen am Peilstab. Das war dann aber immer witterungsbedingtes Kondenswasser. Da scheinen aber auch unterschiedliche Ölsorten unterschiedlich anfällig zu sein (Nein, ich möchte an dieser Stelle keine Öldiskussion anstoßen...).
Eigentlich müsste aber vielleicht ein Drucktest des Kühlsystems Aufschluss geben, oder? Entweder zeigt sich ein Leck im Kühlsystem als Grund für den Wasserverlust. oder der Druck geht im Motor verloren (vom Wasserkreislauf in den Ölkreislauf oder in einen Brennraum). Stelle ich mir zumindest so vor.
Es gibt Stimmen, die behaupten, dass man die Pleuellager bei hoher Laufleistung unbedingt erneuern sollte, wenn man an den Kopf geht, weil man sonst (wegen der sprunghaft steigenden Kompression bei plötzlich besser schließenden Ventilen) einen Lagerschaden riskiert. Ob das in jedem Fall so stimmt, kann ich nicht sagen.
Alte Ventile in den neuen Kopf einzubauen kommt mir komisch vor; die müssten doch vermutlich gefräst oder zumindest eingeschliffen werden, oder? Nockenwelle und Kipphebel zu übernehmen könnte ich mir gut vorstellen, da die Teile ja aufeinander eingelaufen sind und sozusagen "zusammen passen"; da würde es vermutlich keinen Sinn machen, z.B. die Nockenwelle zu erneuern, aber die Kipphebel zu übernehmen. Das verschleißt dann bestimmt sehr schnell oder gibt fiese Geräusche.
Vielleicht wäre ja ein nachweislich intakter kompletter Gebrauchtkopf (von jemand zuverlässigem) die bessere Alternative? Wünsche in jedem Fall gutes Gelingen.

Warst du zufällig bei Procar in Menden? Dann haben wir uns (unbekannterweise) vielleicht auf dem Parkplatz getroffen...? Der Service-Berater ist wirklich sehr erfahren, nimmt sich Zeit, hört zu, geht eher pragmatisch vor (und fuhr bis vor wenigen Jahren selbst E30 Touring).

Viele Grüße

Timon

[J.B.]

Hallo Timon!
Ja, das war ich heute in Menden. Du warst da mit dem 4 Türer (Delphin-Grau? oder wie heißt die Farbe).

Ich bin wirklich sehr überzeugt von denen und insbesondere vom Herrn Z. Ich lasse auch meinen E32 dort warten und reparieren. Daher mag ich auch nicht so wirklich die Aussagen in Zweifel ziehen. Aber soweit ich das weis, müssen Ventile so oder so egal ob alt in neuen Kopf oder neu in neuen Kopf eingeschliffen werden. War zumindest früher bzw. bei den mir bisher bekannten Autos so. Die Nockenwelle hatte ich schonmal vor ca. 50000Km in der Hand. Sie wies damals schon minimal Grate auf den Nocken auf, wenn man mit dem Finger darüber fuhr. Nur weis ich halt nicht wieviel noch innerhalb der Toleranz ist. Fakt ist, ein neuer Kopf wird nicht billig. Weder vom Material noch vom Arbeitsaufwand. Und ich neige halt dazu, wenn man eh schonmal dabei ist, gleich alles einmal richtig zu machen. Was ich in den letzten zwei Jahren und den ca. 50000 von mir gefahrenen Kilometern in dieses Auto an Wartung und Reparatur gesteckt habe, überschreitet den Zeitwert (und jeden anderen Wert auch) sowieso um ein Vielfaches.

Ja, grauen Scleim kenne ich auch von anderen Autos bei dieser Witterung und wenn sie dann auch noch häufig Kurzstrecke fahren. Insbesondere bei größeren Motoren. Bei einem 2,7l hatte ich das auch, ohne das ein Schaden vorlag. Aber beim M30 B35 habe ich das nicht. Der verliert zwar gerade auch Kühlwasser, aber das ist ein Problem mit einem alten Sclauch. Habs schon eingegrenzt und werde es in Kürze beheben.

Eine "Druckprobe" (drücken am Wasserschlauch ) brachte keine Erkenntnis. Scheint ganz normal zu sein. Auch beim Öffnen des Ausgleichbehälters war nur ein ganz leises "Zischen" zu vernehmen.

Grüße:

Jörg

[Timon]

Cirrusblau metallic (zumindest nach der Wäsche...)

Ja, Herr Z. kennt sich aus. Dann gibt es noch einen altgedienten Mann in der Werkstatt, der kann auch noch ne Menge zum E30 sagen, vor allem zum M10.

Das mit dem "alles gleich richtig machen" kenne ich auch ganz gut (und auch die damit verbundene Kostenseite...).
Also, wenn die Ventile vom Verschleiß an Schäften und Tellern noch in der Toleranz sind, kann man sie vermutlich weiter verwenden, gleiches gilt wohl auch für die Nockenwelle. Und das würden die Procar-Mannen doch wohl erst durchmessen und nicht einfach so wieder einbauen...?
Nur wegen der Lager solltest du vielleicht nochmal nachfragen - sonst geht's unter Umständen nach wenigen Kilometern "untenrum" mit viel Arbeit weiter.

Mit "Druckprobe" meinte ich allerdings auch eher, das Kühlsystem mittels einer Pumpe unter Druck zu setzen (geht glaube ich über den Deckel). Dieser Druck muss dann über eine bestimmte Zeit gehalten werden, sonst ist was faul.
Und vielleicht geht's ja doch auch mit einem gebrauchten Kopf (wenn denn in dem eingebauten Kopf wirklich ein Riss drin ist)? Müsste sich doch was hier im Forum finden lassen...?

Viel Erfolg und viele Grüße

Timon

[Anderl]

Willkommen im Club!

Nein, ich meine nicht in unserem 3er-Club, obwohl Du auch bei uns natürlich immer willkommen bist, sondern willkommen im Club der "B25-Zylinderkopf-Rissler"!

Der B25 ist ein ganz tolles Ding. Abgesehen von zwei Schwachstellen:

1) Systembedingt der Zahnriemen. Der Erfinder von diesem Mistding gehört gevierteilt.

2) Die Neigung zum Zylinderkopf-Riss. Und diese Neigung hängt konstruktiv bedingt mit Punkt Nr. 1 zusammen. Wieso das? Darauf komme ich weiter unten zurück.

Habe ich Dich richtig verstanden? Bei Dir lautet die Diagnose: fast nichts zu bemerken außer etwas schleichendem Kühlwasserverlust und die graugelbe Schmiere im Kopf? So gut wie kein Öl im Kühlwasser? Ansonsten fährt sich der Wagen normal?
Der klassische Dichtungsschaden scheidet hiermit aus. Bei durchgebranntem Steg verlierst Du die Kompression auf zwei Töpfen und glaube mir: mit dem Schadensbild fährst Du keine 5 Kilometer weit, wenn Du Mitleid mit Deinem Motor hast.
Bei den meisten Rissen, wie sie andere Autofahrer kennen, verdampft das Kühlwasser im Zeitraffer und das betroffene Auto zieht eine lange Dampfschleppe hinter sich her, bzw. bei laufendem Motor sind Luftblasen im Ausgleichsbehälter zu erkennen und es ist viel Öl im Kühlwasser zu sehen.
Das trifft bei Dir aber nicht zu? Glückwunsch! Mit 95%iger Wahrscheinlichkeit hast Du nämlich nicht irgendeinen Zylinderkopfschaden, sondern den B25-Riss. Im kalten Zustand übrigens komplett geschlossen, öffnet sich dieser Riss nur ein klein wenig auf längeren Fahrten, wenn sich der Motor durchgehend gut erhitzt. Ist auch nicht weiter schlimm, den somit gehörst Du zu jener Gruppe der 325er-Treiber, deren Untersatz nicht totgepflegt wird, sondern hin und wieder artgerecht bewegt wird.
Was ist im Detail passiert? Nun, gerade der 2,5-Liter wurde gerne von Leuten geordert, die es öfters mal gepflegt krachen lassen. Die es normal finden ein Fahrzeug im Sinne des Entwicklers zu nutzen und die Tourennadel auch mal eine halbe Stunde um die 5.500 bis 6.000 Zähler halten. Nur: aufgrund des kräftigen Zuges des Zahnriemens (Mistding!) am vorderen Ende kommt die lange 6-Zylinder-Nockenwelle am anderen Ende in ihren Lagern ins Vibrieren. Minimal, aber auf Dauer reicht’s: Der Kopf quittiert derart fröhliches Brettern irgendwann mit dem berühmten Riss im Bereich um das 5. Lager nach hinten hinaus. (Logisch!) Von allen möglichen Rissvarianten handelt es sich hier um eine recht harmlose Spielart: Der Riss zeigt nicht nach unten Richtung Brennräume, sondern nach oben in Richtung Zylinderkopfraum. Hat einen Vorteil, auf den ich nochmal zurückkomme.

Du fragst Dich jetzt bestimmt: "Warum B25-Riss?" All die anderen M20 sind doch identisch konstruiert? Du hast Recht. Und in der Tat: Die 323i-Varianten wiesen oft den identischen Riss auf. Nur spielen die 2,3-Liter auf dem Markt heutzutage keine Rolle mehr. Und die 2,0-Liter-Varianten haben tatsächlich wesentlich weniger mit diesem Problem zu kämpfen, weil, hm, wie sag ich's, ohne jemand auf die Füße zu treten? Also: der 2,0-Liter wurde hauptsächlich von Leuten gekauft, die den seidenweichen Lauf des "kleinen" Sechsers zu schätzten wussten und weniger Wert auf die Leistung legten. Sprich: das Durchschnittsalter der 320i-Käufer dürfte um einiges höher gelegen sein als das Durchschnittsalter der 325i-Käufer. Die 2,5-Liter wurden (und werden) meist ganz anders rangenommen und diese famose Maschine fordert es ja auch geradezu heraus: sie will getreten werden und dankt einen fordernden Gasfuß mit einem Genusserlebnis der besonderen Art. Würde man all die 2,0-Liter auf Dauer ähnlich behandeln, dann bekämen sie die gleichen Risse. Die eta-Köpfe lassen ihre Wellen nicht mal im Ansatz in derart interessanten Drehzahlbereichen rotieren.

Die Laufleistung Deines Motors ist übrigens typisch für Maschinen, die durchschnittlich gut behandelt wurden. Ansonsten wäre schon lange ein neuer Kopf drin. Im Gegenzug: Nein, Du hättest fast nichts tun können, um diesen Riss zu vermeiden, außer Du bewegst Deinen Bimmer nur unter dem einschläfernden Einfluss von Valium. Denn die Rissbildung ist unweigerlich und tritt so oder so irgendwann auf, es sei denn der Wagen befindet sich in den Händen von Swizöltuch-Wedlern und Konsorten. Also habe kein schlechtes Gewissen.
Um es gleich vorwegzunehmen: Nein, das hat auch nichts damit zu tun, dass Du angeblich nicht die richtige Ölmarke verwendet hast und dergleichen Unsinn, den Dir irgendwelche schadenfrohe Quacksalber bestimmt bei Gelegenheit um die Ohren hauen werden. Solange Du Dich an die BMW-Vorgaben bezüglich der Wartung (sowohl in punkto Zeitpunkt als auch in punkto Ölqualität) gehalten hast, hast Du alles richtig gemacht.

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Was tun? Jawohl, reparieren! Und Dein Gefühl trügt nicht: Bei dieser Laufleistung macht es wirklich keinen Sinn mehr, die alten Kipphebel, Ventilfedern und Nockenwelle wieder zu verwenden. Den Kopf würde ich zur genauen Untersuchung zu einem Motorenbauer geben, der sich auf die Reparatur von Zylinderköpfen spezialisiert hat. Denn aufgrund der gutmütigen Ausbildung des Risses in Richtung Kopf-Innenraum anstatt in Richtung Brennraum ist es häufig möglich, den Kopf schweißen zu lassen (das ist der Vorteil, den ich vorhin gemeint habe). Wenn sich der Riss allerdings ins NW-Lager hineinzieht, muss der Kopf meistens neu. Du findest einschlägige Anzeigen von spezialisierten Betrieben in der Fachpresse. Auf der Retro Classics bzw. der Techno Classica stellen sich die betreffenden Betriebe auch live den Fragen des Publikums.
Die Ventile kann man nach Reinigen und Polieren wiederverwenden. Sie werden lediglich neu eingeschliffen. Die Kipphebel mit ihren Wellen und die Federn sollten ausgetauscht werden, weil sie in hohem Alter auch mal gerne brechen und die Nockenwelle würde ich vom Zylinderkopfspezi begutachten lassen. Aber wenn sie schon vor 50.000 km erste seichte Riefen aufwies, dann dürfte sie nach „Öl-Emulsions-Betrieb“ wohl kaum besser geworden sein. Und was spricht gegen eine sachte 272°-Welle von Schrick und Konsorten? Richtig: Nichts!
Was man bei der Gelegenheit noch so alles mit dem Motor machen kann, das anrworte ich Dir auf Deinen anderen Fred.
Ach ja: Du hast genügend Zeit, Dir genügend Geld für die Reparatur zur Seite zu legen: Solange Du keine längeren Strecken fährst und den Motor nicht über 4.000 U/Min drehst, kannst Du sogar ein paar Monate weiter rumfahren. Du wirst sehen, dass sich unter diesen Prämissen der Kühlwasserverbrauch auf ein Minimum reduziert.

[Martin]

Die Frage ist doch:

Gibts jetzt überhaupt noch b25 Köpfe neu oder sollte man gleich zum Komplett Austauschaggregat greifen, welches es bis vor kurzem noch beim freundlichen gab?

Bei dem Preis, den ich für den kompletten Austauschmotor in Erinnerung habe, lohnt sich ein neuer Kopf fast nicht, es sei denn, man kann einen Motor selber aufbauen - denn wenn der Kopf "Neu" gemacht wird, sollte man ja auch "unten" was machen ...

[Ralf]

Dass der Kopf des 320i robuster ist, hat übrigens -neben der anderen Zielgruppe- noch zwei ganz banale technische Gründe:
1) Weniger Leistung bedeutet auch weniger thermische Belastung.
2) Kolbendurchmesser und Durchmesser von Ein- und Auslassventilen sind beim 320er Motor kleiner, zwischen den Brennräumen und um die Ventile herum hat der Kopf also in alle Richtungen "mehr Fleisch", so dass er robuster ist.

[Ralf]

Die Frage ist doch:

Gibts jetzt überhaupt noch b25 Köpfe neu oder sollte man gleich zum Komplett Austauschaggregat greifen, welches es bis vor kurzem noch beim freundlichen gab?

Bei dem Preis, den ich für den kompletten Austauschmotor in Erinnerung habe, lohnt sich ein neuer Kopf fast nicht, es sei denn, man kann einen Motor selber aufbauen - denn wenn der Kopf "Neu" gemacht wird, sollte man ja auch "unten" was machen ...

Der komplette Motor kostet derzeit 4.126,90 EUR, wobei je nach Baujahr des Wagens noch etwas Peripherie mit erneuert werden muss, da die Austauschmotoren den technischen Stand des letzten Baujahres haben.
Zum Preis des Austauschmotors kommt allerdings (es sei denn es handelt sich um ein Gebrauchsauto, das in ein paar Jahren auf den Schrott soll) der Wertverlust, weil die Motornummer nicht zum Auto passt ...

[327eta]

@Martin:

ja, das Triebwerk gibt es aktuell noch, für recht attraktive 4.062,04 ( UPE incl. MwSt. )

[Anderl]

Daran kann ich nicht sehr viel attraktives erkennen: Für mehr als 4.000 € bekomme ich wieder einen Motor, der auf 91 Oktan ausgelegt ist, welches heutzutage nicht mehr zu kaufen gibt und der deshalb konstruktiv bedingt 2 Liter mehr Sprit verbraucht als notwendig.

Und ich stelle mir für viel Geld Groß-Serien-Kompromisse wie ab Werk in den Motorraum. Für 2.500 bis 3.500 Euro kann ich mir den alten Motor aber so überholen und bearbeiten lassen, dass er besser ist als neu.

Beispiel: Die Pleuel sind ab Werk einer bestimmten Gewichtsklasse zugeschlagen und können um bis zu 10 Gramm im Gewicht voneinander abweichen. Gleiches gilt für die Kolben. Wenn sich die jeweiligen Extreme durch Zufall beim Einbau getroffen haben ist das Ergebnis eine Maschine, die ziemlich rauh läuft. Man kann natürlich auch Glück haben: bei gutem Zusammenspiel läuft der Motor erheblich ruhiger und geschmeidiger.
Wenn ich meinen Motor nun selbst mache (oder machen lasse), dann liegt es an mir, nichts mehr dem Zufall zu überlassen. Wenn man sich Mühe gibt, dann hat man einen perfekt austarierten Kurbelwellentrieb.

Und wenn man ein wenig an der Verdichtung arbeitet, dann kann man den Motor den heute erhältlichen Spritsorten anpassen und freut sich über erheblichen Minderverbrauch.

Ende der 80er war es mir egal, dass mein Kat-325i zwei, drei Liter mehr gebraucht hat als der Katlos-325er meines Nachbarn. Aber damals hat der Liter "Normal" umgerechnet 60 bis 65 Cent gekostet. So what!
Mittlerweile ist der Spritpreis ein erheblicher Faktor geworden. Und darauf reagieren kann ich halt nur, wenn ich mein altes Aggregat ein wenig modifiziere ...

[327eta]

Hi Anderl,

was das betrifft stimme ich Dir zu 100% zu. Was die Frage von Martin betrifft, so war das als wertfreie Antwort gemeint, ja, es gibt ihn noch ( und nicht überteuert )

[Anderl]

Ja, es ist durchaus schön, dass es diese Alternative -noch- gibt. Für jemanden, der sich nicht den Kopf und den Nerv machen will und nicht wochenlang Zeit hat zum Herum-Experimentieren, ist solch ein Austauschmotor genau das Richtige!

Ich weiß, wovon ich rede: Alleine für das Austarieren eines Kolbensatzes aufs Zehntelgramm genau habe ich die Feierabende von zwei Wochen verbraucht ... und im Vergleich zum harten Stahl der Pleuel lässt sich das Alu der Kolben wunderbar leicht bearbeiten.

[Martin]

Danke für die Aufklärung - den Preis für das Austauschaggregat halte ich in Relation zu so manch anderen Teilepreisen für ok.

Aber gibt es überhaupt noch einen Kopf einzeln neu?

Gruß
Martin

[Ralf]

Freilich, für 1.247,60 EUR.

[HEL]

der bietet doch den Kopf blank für 500€ und macht sicher auch einen Komplettpreis für den ganzen Motor.

[Manfred Laufer]

[quote='Martin' pid='245820' dateline='1330381094']

[...]der Wertverlust, weil die Motornummer nicht zum Auto passt ...[...]

Wieso denn das? Was glaubst Du wieviel das in Euro ausmacht? Wenn alles sauber dokumentiert ist sehe ich diesbezüglich kein Problem.

Gruß
M. Laufer

---

Freilich, für 1.247,60 EUR.

Letztes Jahr bekam ich den rabattiert zum Preis v. knapp € 1.000.- bei unserem Partner angeboten.

[Anderl]

"Nackich" oder mitsamt Innenleben? Denn für um die 600,- Euro bekomme ich den Kopf bei diversen anderen Anbietern auch.

Die Firma MKG Motorenteile in Köln bietet den Zylinderkopf von einem Hersteller namens "PentAG" an. Hm. Habe ich noch nie gehört. Wer waren denn die üblichen Zulieferer für die Zylinderköpfe? Ich kann mir nur schwerlich vorstellen, dass ein Hersteller, der nicht für BMW fertigte, sich den Heidenaufwand macht und Werkzeuge anfertigt, nur um den Aftermarket-Bereich zu bedienen ...
Aber ich lasse mich gerne aufklären und beraten. Ich habe nämlich das gleiche Problem an unserem Touring ;-)

[Ralf]

So ist es aber - BMW hat damals selbst gegossen und bearbeitet. Ob die aktuell erhältlichen Köpfe noch selbst gemacht werden - keine Ahnung. Aber es gibt in der Tat südeuropäische Hersteller, die selbst entwickelte nachgemachte Zylinderköpfe für den M20 anbieten.

[Anderl]

Sachen gibt's ...

Und gibt es Erfahrungswerte zu den nachgefertigten Zylinderköpfen? Immerhin scheint z.B. Kolb Motorsport ebenfalls nachgefertigte ZK zu verkaufen, sonst lässt sich sein Preis von knapp 600,- € nicht erklären. Und da er Garantie auf seine Arbeit gibt, muss er ja wohl ein gewisses Maß an Vertrauen in diese ZK setzen ...

[Ralf]

Ich hätte vermutet, dass speziell für Tuningzwecke ein aufgearbeiteter gebrauchter Kopf (nur da sind alle Spannungen aus dem Material raus) die bessere Wahl wäre ... auch BMW hatte bis vor nicht allzu langer Zeit überwiegend Austauschware im Angebot.
Übrigens: Platzhirsch auf dem Markt der "freien" Zylinderköpfe ist Amadeo Marti Carbonell aus Spanien (www.amc.es), vermutlich beliefern die auch andere Aftermarket-Anbieter.
Übrigens kostet ein AMC-Kopf nackt ohne alles bereits 600 EUR...