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M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern
31.10.2013, 00:16 (Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 31.10.2013 00:16 von Anderl.)
Beitrag #1
M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern
Vorwort:
Auch wenn am Schluss dieses Freds ein standfester 2,7-Liter –Umbau steht, ist er sicher für alle interessant, die sich mit dem Gedanken tragen, ihrem M20-Motor mal eine Überholung zu gönnen.
Alle unsere Maschinen sind in die Jahre gekommen, die meisten schwitzen viel Öl aus verhärteten Simmerringen. Die Kolbenringe sind abgenudelt. Die Nocken weisen erste Riefen auf, oder was immer auch zu tun ist. Egal ob man „nur“ seinen bestehenden Motor originalgetreu überholt, oder ob man ihm eine zusätzliche Optimierung gönnt – das Groß der Arbeitsschritte ist identisch mit jenen beim Komplettumbau.

Ich werde daher die Arbeitsschritte zur Optimierung wie auch zum Umbau jeweils gesondert als solche kennzeichnen und auch die Kosten entsprechend aufschlüsseln. Somit kann jeder für sich nachrechnen, was ungefähr auf ihn zukommt, wenn er lediglich überholt, oder zusätzlich optimiert, oder gar selbst zum 327i umbaut. Lasst Euch überraschen!

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31.10.2013, 00:22
Beitrag #2
RE: M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern
Hi Anderl, starker Ansatz, viel Erfolg dabei, ich bin mir in Kenntnis Deines Arbeitsstieles sicher, dass das Ergebnis Top wird. Viel Erfolg!

Gruß Daniel
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01.11.2013, 22:06 (Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 01.11.2013 22:13 von Anderl.)
Beitrag #3
RE: M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern
Entscheidungsfindung:
Wie der aufmerksame Leser aus dem Forum weiß, hat mich das Schicksal des typischen 325i -Zylinderkopfrisses ereilt. Bei Kilometerstand 275 Tsd. Eines ist damit klar: einen neuen und überholten Zylinderkopf auf den alten Block setzen, das funktioniert nicht. Wer solch einen Blödsinn praktiziert, dem fliegen anschließend sämtliche Lager im Block um die Ohren.

Es stand also eine Entscheidung an: komplette Motorrevision oder Einbau eines AT-Motors? Von den Kosten her gesehen dürfte das keinen großen Unterschied machen, war meine Vermutung.

   

Der AT-Motor gefällt natürlich mit sorglosem Handling: alter Motor raus – neuer Motor rein. Sollte innerhalb einer Woche auch für einen Laien zu schaffen sein. Alles ist wunderschön überschaubar: Arbeitsaufwand, Kosten, vorhersehbares Ergebnis mit Werksgarantie: drei Pluspunkte!

Dagegen sprach in meinen Augen drei Minuspunkte: die Banalität, die Seelenlosigkeit, und technische Vorgestrigkeit.
Der Reihe nach:
1) Einen Motor einfach nur auszutauschen ist nichts Besonderes. Wer den alten rausgenommen hat, bekommt auch den neuen reingekloppt. Plug & Play. Wo bleibt da die Herausforderung? Wochenlange Gehirnschmalzakrobatik zur Problemlösung auf der Suche nach der besten Lösung? Erfindergeist? Kreativität? Handwerkliches Geschick? Mich juckte es einfach in den Fingern … denn: einfach nur Motortausch kann jeder ...
2) Ein AT-Motor ist ein AT-Motor ist ein AT-Motor. Einer wie der andere. Kommen ab Werk sauber auf Palette, schön sauber (aber mehr auch nicht), völlig frei von jeglichem Individualismus. Ich wollte aber meinen Motor haben, einen Motor, den ich gebaut habe, den es so nur einmal gibt auf der Welt und kein zweites Mal!
3) Die AT-Motoren werden in genau der Serienspezifikation geliefert, wie sie den Umwelt-Bedingungen der 80er Jahre gerecht wurden. Nur: mittlerweile hat sich die Erdkugel ein paarmal gedreht. Vieles hat sich geändert. Zum Beispiel der Kraftstoff: 91 Oktan gibt es heute nicht mehr zu kaufen. Es gibt keinen Grund mehr, mit der jämmerlich niedrigen Verdichtung von 8,8:1 herumzufahren und darin den teuren 95-Oktansaft nutzlos versickern zu lassen.
Zum Vergleich: der seinerzeit zeitgleich angebotene, hochverdichtete Motor (9,7:1 ohne Kat) verbrauchte bei gleicher Leistung auf der Bahn vier Liter weniger (19 Liter/100 km anstatt 23 Liter/100 km beim niedrigverdichteten Motor und hohem Vollgasanteil). Dies war das Ergebnis einer kleinen Vergleichsfahrt morgens um zwei, drei Uhr auf dem Münchner Autobahnring Ende der 80er, hihi … und ja: die Fahrleistungen beider Varianten sind ebenfalls identisch.
Kurz die Logik der Überlegung: wenn ich die Verdichtung der Maschine auf das Maß anhebe, das mir die 95 Oktan des heute angebotenen Kraftstoffs erlauben, dann müsste der Motor im Prinzip sparsamer werden.

Die Risiken eines solchen Vorhabens: evtl. bin ich mit meinen rudimentären Fähigkeiten überfordert, übersehe etwas wichtiges, mache etwas falsch. Schließlich habe ich nichts technisches gelernt, bin Schreibtischtiger mit Feierabend-Bastelhobby. Übersehe ich etwas und pfusche, wenn auch nur aus Versehen, dann geht der Motor kaputt und all die Mühen und das investierte Geld waren umsonst. Eine Garantie gibt’s sowieso nicht.
Andererseits bedachte ich: wir legen so viel Wert darauf, alles Mögliche abzusichern, nutzen Airbags, Kondome und Bausparverträge – der lieben Sicherheit zuliebe. Wie langweilig, öde! No risk – no fun!

Somit stand mein Entschluss fest: ich überhole meinen alten Motor, dabei optimiere ich ihn, und wenn er schon so schön auf der Werkbank vor mir liegt, dann tune ich ihn doch auch gleich – auf den Mehraufwand kommt es dann auch nicht mehr an …

Zuerst informierte ich mich so umfassend als möglich und ich konnte den Ausführungen auf Tinos e30.de-Seite am meisten abgewinnen: der große Umbaufred wurde von jemand geschrieben, der offensichtlich Ahnung hatte. Und da bei mir ein serienmäßiger 325i die Basis war, beschloss ich, Nägel mit Köpfen zu machen und einen ordentlichen 327i aufzubauen. Ordentlich! Nix halbseiden dahingebasteltes! Die Vorbereitungen zogen sich alleine locker ein halbes Jahr hin. Der Umbau als solches nahm dann noch einmal zweieinhalb Monate in Anspruch.

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01.11.2013, 23:10
Beitrag #4
RE: M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern
Hallo Anderl,

ist der von Dir beschriebene Mehrverbrauch des niedrigverdichteten M20B25 im Vergleich zum hochverdichteten nicht auch zu einem Teil auf dessen kürzere Getriebeübersetzung zurückzuführen? Gerade in höchsten Geschwindigkeitsbereichen?

Gruß,

Kai

Feinstaub aus Leidenschaft
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02.11.2013, 14:27
Beitrag #5
RE: M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern
... das ist gerade einmal ein anderes Diff (3,64 zu 3,73) und da merkt man eigentlich fast gar nichts, wie ich seit meinem Wechsel von 3,64 auf 3,73 Sperr-Diff berichten kann ... die bessere Verdichtung macht hier meiner Meinung nach die beste Musik ...
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02.11.2013, 15:01
Beitrag #6
RE: M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern
Verstehe.

Unterscheiden sich die hoch- und niedrigverdichteten Vrianten dann "nur" durch andere Kolbenböden oder auch durch eine andere Brennraumform im Zylinderkopf?

Feinstaub aus Leidenschaft
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02.11.2013, 15:23
Beitrag #7
RE: M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern
Man kann die Zylinderköpfe zwischen niedriger und höherer Verdichtung problemlos tauschen und es gibt auch nur einen ZK für beide Varianten. Die Verdichtung wird alleine über die Kolben gemacht.
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04.11.2013, 12:33 (Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 04.11.2013 13:35 von Anderl.)
Beitrag #8
RE: M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern
Ich kann Martin nur zustimmen: der Mini-Unterschied zwischen einer 3,64:1 und einer 3,73:1 -Übersetzung ist in Bezug auf den Spritverbrauch nicht gar so auschlaggebend.

Ich vermute mal, dass angesichts des geringfügen Drehmomentverlusts von 4 Nm (ach ja: und Leistungsverlust von 1 PS ;-) *lächerlich* mittels minimal kürzerer Übersetzung die gleichen Fahrleistungen erreicht werden sollten: In 8,3 Sekunden auf 100 km/h gilt für beide Versionen. Lediglich für die Beschleunigung stehender Kilometer "verliert" die KAT-Version eine Zehntelsekunde: 29,0 Sekunden anstatt 28,9.

Wie gesagt, wir haben's damals getestet: ein 03/1987er KAT 325i gegen einen 12/1986er Katlos, beide mit 5-Gang-Schongetriebe. Sie haben sich auf der Bahn nichts, aber auch rein gar nichts geschenkt.

Wie gesagt, der Verbrauch. Und hier schlägt die mickrige 8,8:1 -Verdichtung der Kat-Variante gegenüber der mit 9,7:1 hochverdichteten Variante voll durch!

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04.11.2013, 13:59 (Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 04.11.2013 13:59 von Anderl.)
Beitrag #9
RE: M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern
Vorbereitung:
Motorkran hatte ich keinen zur Verfügung, aber dafür eine Hebebühne. Meine Überlegung war daher folgende: Normalerweise hebt man den Motor mit dem Getriebe mittels Kran nach oben raus. Hineingekommen ist der Motor seinerzeit im Werk aber auf eine andere Art: von unten! „Hochzeit“ nannte man das damals. Also beschloss ich, für eine Trennung auf Zeit zu sorgen, indem ich den Motor auf die gleiche Art und Weise wieder nach unten rausnehme.

Zuerst einmal rauf auf die Hebebühne mit dem Wagen:

[Bild: 001_Tourig-auf-Buehne.jpg]

Schön an dieser Bühne ist übrigens der integrierte pneumatische Wagenheber (hier auf dem Bild direkt unter dem Vorderwagen zu sehen: das rote Teil mit eigenen Laufrollen), der mir noch viele wertvolle Dienste erwies.

[Bild: 002_Vorbereitung.jpg]

Dann noch einen „Bürotisch“ vorbereitet mit allen erforderlichen Arbeitsunterlagen:

[Bild: 003_Schreibtisch.jpg]

Jetzt kann’s losgehen!

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04.11.2013, 18:07 (Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 05.11.2013 15:45 von Anderl.)
Beitrag #10
RE: M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern
Ausbau des Motors:
Egal, ob man den Motor mittels Kran nach oben raushebt, oder ihn kurzerhand nach unten aus dem Auto fallen lässt, die vorbereitenden Schritte sind die gleichen:

Zuerst kommen Auspuffanlage und Kardanwelle raus. Hier Blick Richtung Differential:

[Bild: 004_Auspuff+Welle_ausgebaut.jpg]

Nach vorne sehen wir auf das Getriebe. Der pneumatische Heber liegt schon am Vorderachsträger an, um den Wagen zwecks Zerlegen der Vorderachse anheben zu können:

[Bild: 005_Auspuff+Welle_ausgebaut.jpg]

Alles, was den eigentlichen Motor mit der Peripherie verbindet, muss abgebaut werden: das Kühlwasser muss abgelassen werden und die Kühlwasserschläuche von Kühler, Ausgleichsbehälter und Heizung getrennt werden. Ansaugluft-Zuführung mit Luftfilter, Luftmengenmesser und Leerlaufsteller werden demontiert. Motorkabelbaum wird abgesteckt. Keilriemen für Wasserpumpe und Lichtmaschine werden abgenommen und die Lichtmaschine wird am besten nach oben rausgenommen.
Die Servopumpe wird vom Motor gelöst und am besten gleich komplett abgebaut (nach 20 Jahren und mehr stellt der Ersatz des alten Öls für die Servolenkung durch neues sowieso keinen übertriebenen Luxus dar):

[Bild: 006_Motor_freigeraeumt-links.jpg]

Auf der anderen Seite des Motors darf man nicht vergessen, das Hochspannungskabel zur Zündspule zu lösen. Darüber hinaus musste ich in diesem Falle auch den Kompressor für die Klimaanlage vom Block abbauen. Ich ließ den Kältemittelkreislauf geschlossen und habe daher den Kompressor während der Reparatur mit Draht am rechten Radhaus befestigt.

[Bild: 007_Motor_freigeraeumt-rechts.jpg]

Nachdem alles gelöst war (inklusive der Getriebeaufhängung hinten – und nicht zu vergessen: der Kupplungsgeberzylinder an der Getriebeglocke!!!), schob ich eine große, stabile Holzkiste passgenau unter den Vorderwagen, auf der die Maschine wie auf einem Podest ihren Platz einnehmen sollte:

[Bild: 008_Motor-ueber-Podest.jpg]

Jetzt mussten nur noch die vier Befestigungsschrauben vom Achsträger gelöst werden und schon konnte ich das Fahrzeug mit der Hebebühne nach oben wegheben:

[Bild: 009_Fahrzeug-anheben.jpg]

Voilà!

[Bild: 010_Motor-ausgebaut.jpg]

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04.11.2013, 21:29
Beitrag #11
RE: M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern
Sehr schöne anleitung .Danke!
Der Vorteil vom Motor herausheben ist , das man keine Bühne braucht und das Auto noch rollbar ist .
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05.11.2013, 15:45
Beitrag #12
RE: M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern
Für die folgenden Wochen nahm unser Touring mit seinen Längsträgern auf einer Europalette Platz:

[Bild: 013_Touring-aufgebockt.jpg]

Um die Palette etwas zu entlasten, unterstützte ich den Vorderwagen mit dem pneumatischen Wagenheber. So ließ es sich für den Touring genüsslich ruhen, während ich mich dem Motor widmete.

[Bild: 014_Touring_aufgebockt.jpg]

Nun konnte man auch in aller Ruhe den Zustand des Motorraums nach 23 Jahren und 280 Tsd. Kilometern begutachten:

[Bild: 015_Motorraum-ausgeraeumt_links.jpg]

Bis auf ein wenig Oberflächenrost an der Kontaktfläche zur Vorderachse ist alles in Ordnung. Schwitzendes Motoren- und Servoöl hat eben auch gutes: es konserviert!
Rechts ist nur ein wenig Lack durch Hitzeeinwirkung der Auspuffkrümmer abgeplatzt:

[Bild: 016_Motorraum-ausgeraeumt_rechts.jpg]

In Richtung Kardantunnel ist alles in Ordnung: Hier hat ebenfalls schwitzendes Motoren- und Getriebeöl ganze (Konservierungs-)Arbeit geleistet!


[Bild: 017_Kardantunnel_ausgeraeumt.jpg]

Hier der ausgebaute Motor von links,

[Bild: 018_Motor-ausgebaut_links.jpg]

von vorne (was da so am Schlauch runterbaumelt, ist der TwinTec Kaltlaufregler für die Euro2-Einstufung),

[Bild: 019_Motor-ausgebaut_vorne.jpg]

von rechts

[Bild: 020_Motor-ausgebaut_rechts.jpg]

und von hinten:

[Bild: 021_Motor-ausgebaut_hinten.jpg]

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07.11.2013, 12:12
Beitrag #13
RE: M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern
Zerlegen des Motors:

So, nun steht also der Motor, Pardon: das Triebwerk, in seiner vergänglichen Pracht da und wartet auf weitere Maßnahmen. Nun gut, frisch ans Werk und erst einmal Zerlegen.

Das Abschrauben der Ansaugbrücke mit der Kraftstoffversorgung, der Abgaskrümmer und des Thermostats mit den restlichen Schläuchen ist keine Hexerei. Beim Zusammenbau gehe ich mit Bildern auf diese Teile ein. Konzentrieren wir uns aufs Wesentliche.

Fangen wir von vorne an und nehmen mal den Verteilerdeckel ab. Verteilerkappe und Verteilerfinger hatte ich ca. 40 Tsd. Kilometer zuvor erneuert. Der Verteilerfinger war noch in Ordnung und es genügte, ihn zu putzen und den Messingkontakt mit feinem Schleifpapier nachzuschleifen, um den (geringfügigen) Abbrand abzutragen.

[Bild: 022_Verteilerfinger.jpg]

Das gleiche galt für die Verteilerkappe. Hier gilt es vor allem, sie gründlich zu reinigen und auf Haarrisse zu untersuchen. Solange die Stifte noch gut erhalten sind, genügt es hier ebenfalls, die Reste von Abbrand (ich weiß nicht, wie ich es besser ausdrücken soll) mit etwas Schleifpapier abzutragen. Nicht übersehen sollte man den zentralen, federnd gelagerten Kontaktstift für die Hochspannung! Dieser sollte immer noch federn, darf nicht abgebrochen sein und somit keine scharfen Kanten aufweisen. Habe ich alles schon erlebt. So wie hier auf dem Bild ist noch alles in Ordnung und wieder verwendbar.

[Bild: 023_Verteilerkappe-pruefen.jpg]

Nun präsentiert sich unseren Augen der Steuertrieb: angetrieben von der Kurbelwelle läuft der Zahnriemen über die Spannrolle zum Zahnriemenrad der Nockenwelle um den Ventiltrieb anzutreiben und weiter zur Zwischenwelle, um die Ölpumpe in Rotation zu versetzen. Mehr ist nicht. Ich liebe den unkomplizierten M20! Fettes Grinsen

[Bild: 026_Zahnriementrieb.jpg]

Langsam wird’s spannend: für das Lösen des Zahnriemenrads an der Nockenwelle kommt erstmals mein neues Werkzeug zum Einsatz, das ich zuvor zu Weihnachten von meiner Frau geschenkt bekommen hatte: der HAZET Druckluft-Schlagschrauber mit 600 Nm Lösemoment: Sabber

[Bild: 024_Loesen-Nockenwelle.jpg]

Kein Problem: nur kurz „prrrt“ und lose war die Schraube. Es geht aber auch mit einem normalen Schlüssel – wenn der Zahnriementrieb mit durchdrehen sollte, weil die Schraube doch zu fest sitzt, dann muss halt ein Helfer die zentrale Schraube unten an der Kurbelwelle mit einem zweiten Schlüssel kontern.

Gleiches gilt für die Befestigungsschraube der Zwischenwelle:

[Bild: 025_Loesen-Zwischenwelle.jpg]

So, die Zahnräder sind weg, Spannvorrichtung und Wasserpumpe sind nun auch demontiert. Das untere Räderkastengehäuse kann erst nach Demontage der Kurbelwellenschraube abgenommen werden. Diese hat sich meinem 600 Nm-Schlagschrauber erfolgreich widersetzt. Das war zu erwarten. Zum Lösen dieser Schraube müssen wir ein anderes Kaliber ansetzen und das geht nicht, wenn sich der Motor so wie hier noch in frei stehender Position befindet.
Der Vorderachsträger ist mit nur je einer Schraube der flexiblen Gummilager an den Motorträgern befestigt, schnell gelöst und unter dem Motor rausgezogen. Die acht Schrauben der beiden Träger sind ebenfalls fix abgeschraubt.

[Bild: 027_Motor-abgeruestet_vorne.jpg]

Um vorne weitermachen zu können, muss erst mal alles andere runter. Hier habe bereits alle Anbauteile von der linken Motorseite befreit. Das Führungsrohr für den Ölmeßstab ließ ich stecken weil ich mir erhoffte, mir so das korrekte Justieren und das Einkleben ersparen zu können. Vergesst es … das klappt doch nicht. Irgendwann wird es im Rahmen all der Arbeiten sowieso locker. Lieber gleich ab mit dem Ding. Der Anlasser ist mit zwei Schrauben befestigt und problemlos abgenommen wenn der Motor mit Getriebe so vor einem auf dem Präsentierteller liegt wie hier. Man frage mal die armen Hunde, die den Anlasser bei eingebautem Motor wechseln müssen! Besch…eidene Arbeit!

[Bild: 028_Motor-abgeruestet_links.jpg]

Außer den Krümmern war auf der rechten Seite nur noch der Ölfilterkopf zum Anschluss der Ölkühlung dran. Hier ist also auch alles recht zügig abgeschraubt.

[Bild: 029_Motor-abgeruestet-rechts.jpg]

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07.11.2013, 13:47
Beitrag #14
RE: M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern
Sehr toller Thread, Anderl! Das macht richtig Spaß den zu lesen und die vielen Bilder zu betrachten. Weiter so!!!

BMW E30 Touring. Freude am Fahren mit dem ersten Lifestyle-Kombi. (OO==[][]==OO)
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07.11.2013, 21:07
Beitrag #15
RE: M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern
Hey Anderl,

was sind das für Spuren in der Wasserpumpenöffnung ?
Hat dort das Rad von der Wasserpumpe geschliffen ?

[Bild: 027_Motor-abgeruestet_vorne.jpg]


Gruß Andreas
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07.11.2013, 23:12
Beitrag #16
RE: M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern
Ja richtig: das war eine WaPu, die ich im Rahmen der präventiven Pleuellagerbehandlung (siehe hier: http://3er-foren.de/showthread.php?tid=22519) eingesetzt habe, bei ca. 240 Tsd. Kilometern. Was soll ich sagen? Sie hat nicht einmal das Zahnriemen-Wechselintervall durchgehalten. Sie ist total ausgeschlagen und hat dabei diese Schleifspuren hinterlassen. Also konnte ich nach drei Jahren den Riemen mit WaPu wieder wechseln.
Und glaube mir: ich kaufe in Punkto Ersatzteile keinen Billigmist!

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08.11.2013, 11:18
Beitrag #17
RE: M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern
Bestandsaufnahme Zylinderkopf:

Was sich mir dann beim Blick in den Zylinderkopf präsentierte, übertraf meine kühnsten Erwartungen: Dicke „Karamell-Creme“ überzieht das Innere des Ventildeckels.

[Bild: 030_Ventildeckel-eingesaut.jpg]

Der gesamte Ventiltrieb überzog sich mit dieser Creme.

[Bild: 031_Zylinderkopf-eingesaut.jpg]

Als Folge des Öl-Wasser-Gemischs waren die Nocken der Nockenwelle zerstört

[Bild: Nockenwelle-mit-Riefen.jpg]

und die Gleitsteine der Kipphebel entsprechend riefig:

[Bild: Kipphebel-mit-Riefen.jpg]

Auf den heißen Auslassventilen hinterließ das Wasser einen pittoresken Kalk-Überzug:

[Bild: 032_Zylinderkopf-Brennraeume.jpg]

Kein Zweifel: der Zylinderkopf ist hoffnungslos hinüber. Das wusste ich ja schon im Vorfeld. Also begab ich mich schon in den Monaten vorher auf die Suche nach einem brauchbaren Zylinderkopf. Der originale Ersatzteilpreis beim Freundlichen war indiskutabel. Dafür bekommt man ja fast schon einen neuen AT-Motor.
Bei sämtlichen Angeboten aus Deutschland war schon auf den Fotos zu erkennen, dass die Köpfe restlos durchgenudelt waren. Logisch: hier dürfen sie ja noch völlig legal bei Geschwindigkeiten um 200 km/h verheizt werden. Auch der ein und andere Kopf aus dem Bekanntenkreis fand sich auf meiner Werkbank wieder und keiner war mehr zu gebrauchen. Also lenkte ich meinen Blick aufs Ausland und überlegte, wo in Europa das vorgegebene Tempolimit nicht nur theoretisch gilt, sondern wo es auch noch rigoros kontrolliert wird. Kurzum: ich wurde in England fündig und erwarb über ebay einen traumhaft schönen gebrauchten und kompletten Zylinderkopf für umgerechnet 409,60 € inkl. Versand. Sonne

Wir halten an Kosten schon mal fest:
Reparaturkosten – Zylinderkopf: 407,- €

Den alten Zylinderkopf warf ich indes nicht weg, sondern räumte ihn aus, warf das Innenleben weg und brachte ihn versuchshalber mal zu Ljaschko nach Fellbach bei Stuttgart. Das Ergebnis habe ich in diesem Fred http://3er-foren.de/showthread.php?tid=22510 festgehalten. Dieser Kopf ist jetzt Teil meines Ersatzteil-Lagers.

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11.11.2013, 01:28 (Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 11.11.2013 03:07 von Anderl.)
Beitrag #18
RE: M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern
Die Getriebeglocke ist mit Torxschrauben in verschiedenen Größen befestigt. Wenn man sich die passenden Nüsse erstmal besorgt hat (*grrrrrr!*), ist sie relativ schnell abgeschraubt.

[Bild: 033_Abbau-Getriebe.jpg]

Nicht nur von außen zeigt sich das Getriebegehäuse ölverkrustet,

[Bild: 034_Getriebe.jpg]

Sondern auch das Innere ist mit einer dicken, öligen Kruste überzogen.

[Bild: 035_Getriebe_veroelt.jpg]

Mit derlei Dreck hielt ich mich nicht weiter auf – zusammen mit der Servolenkung brachte ich die Teile zum Trockeneisstrahlen.
Ölspuren zeigten sich auch am Federteller der Kupplung. Beim Abmontieren heißt es „uffbasse!“. Nicht einfach locker-flockig den Schlagschrauber zum Lösen der Schrauben draufhalten! Nein, sondern sachte, erst eine Schraube nach der anderen sachte anlösen, am besten über Kreuz, und erst dann abschrauben. Sonst kann es nämlich passieren, dass sich die Federn in der Mitte verziehen.

[Bild: 036_Federteller_veroelt.jpg]

An der Schwungscheibe darf dann der freundliche Drucklufthelfer wieder zum Einsatz kommen:

[Bild: 037_Schwungscheibe-hinten.jpg]

Jetzt muss man nur noch den Abschlussdeckel hinten abnehmen,

[Bild: 038_Abschlussdeckel-hinten.jpg]

bis man sich zumindest hinten schon mal an die Kurbelwellennabe achtern vorgearbeitet hat.

[Bild: 039_Kurbelwellennabe-hinten.jpg]

Um sich die folgenden Arbeitsschritte zu erleichtern, empfiehlt es sich, den Block auf einem Motorständer zu befestigen. Hier ist bereits die Aufnahme montiert:

[Bild: 040_Motorblock-an-Aufnahme.jpg]

Mittlerweile ist der Block auch „leicht“ genug, um ihn notfalls alleine auf den Motorständer zu lüpfen. Zu zweit geht es jedoch allemal leichter. Voilà!

[Bild: 041_Block-mit-Kolben.jpg]

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11.11.2013, 22:37
Beitrag #19
RE: M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern
Nachtrag:

Obacht! Wer die Schwungscheibe hinten wieder montieren will, ohne sie weiter zu optimieren, also nochmals feinwuchten zu wollen, sollte vor dem Abbau die Einbaulage zur Nabe kennzeichnen. Soweit mir bekannt ist, wird die Welle im Werk mit montierter Schwungscheibe gewuchtet.

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12.11.2013, 00:00 (Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 12.11.2013 00:05 von Anderl.)
Beitrag #20
RE: M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern
Erstellung von Unterlagen:

Bevor wir jetzt mit dem Zerlegen des Motors fortfahren, müssen wir kurz innehalten und Papier sowie einen Bleistift holen. Denn ab jetzt wird es heikel: Jeder Kolben, jedes Pleuel, jedes Kurbelwellenlager müssen nicht nur wieder an ihren alten Einbauort zurückkehren; sie dürfen hierbei auch nicht verdreht werden. Um das zu gewährleisten empfiehlt es sich, ab jetzt ein paar Notizen zu machen und einen Satz Tütchen parat zu halten, die man mit permanent-Edding passend zu den Zylindern 1 bis 6 beschriftet.

Fangen wir an: Die Kolben weisen zwei Ventiltaschen auf: eine größere für das Einlassventil und eine kleinere für das Auslassventil. Wir bereiten also sechs passende Tüten vor und notieren uns die Einbaulage der Kolben, damit wir sie später nicht verdreht einbauen (zusätzlich weisen sie am Kolbenboden einen eingravierten Pfeil auf, der im eingebauten Zustand nach vorne weist. Eigentlich kann man nichts verkehrt machen. Zu sehen sind die Pfeile unter dem verkokten Dreck hier natürlich nicht).

[Bild: 042_Kolben.jpg]

Von der Einbaulage der Kolben habe ich mir eine Zeichnung angefertigt:

[Bild: F07_Einbaulage-Kolben.jpg]

Sehr schön zu sehen ist hier der Kolbenüberstand über dem oberen Rand des Blocks. Die Brennräume sind entsprechend ausgeformt. Ein alter 323i ist an dieser Stelle völlig „flach“.

[Bild: 043_Kolbenueberstand.jpg]

Wir drehen den Motor erstmal um und entfernen die Ölwanne mitsamt Gehäuseversteifung.

[Bild: 044_Motorblock-aufgebockt.jpg]

Ach herrje: mittlerweile ist der Karamell-Schmodder überall hin gelangt!

[Bild: 045_Oelpumpe_eingesaut.jpg]

Die Ölpumpe und das Überduckventil müssen als nächstes demontiert werden:

[Bild: 046_Oelpumpe_eingesaut.jpg]

Bei den Pleueln müssen wir jetzt ganz besonders aufpassen! Auch hier müssen wir sechs von 1 bis 6 durchnummerierte Tütchen parat halten. Auf der Unterseite der Pleuel erkennen wir jedoch eine eingeschlagene Kennzahl. In unserem Fall hier lautet sie „B6“:

[Bild: 047_Pleuel-B6.jpg]

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