M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern

[Martin]

Von Noelle ist mir gar kein 2,7er bekannt - der hatte zum Schluss aber ne 3.0 Liter Variante für den m20 im Angebot, die gar nicht mal sooo teuer war (5-6tsd ) ...

Von den Kolb Umbauten würde ich gerne einmal den einen oder anderen Erfahrungsbericht hören, da die Fa. Kolb nicht so weit weg von mir sitzt ..

[HEL]

Von den Kolb Umbauten würde ich gerne einmal den einen oder anderen Erfahrungsbericht hören, da die Fa. Kolb nicht so weit weg von mir sitzt ..
[/quote]

in dem Beitrag wird ja im Motorenteil etwas gezeigt, anscheinend gab es aber auch Probleme mit dem Kopf und wurde nachgebessert

http://e30-talk.com/foto-stories/t-325-3...47214.html

[Anderl]

Dein Cabrio in der Signatur? Très chic! Motordaten?

Jup, ist meins. Als Antrieb ist ein M30B35 verbaut.

Wenn du zwischen deinen Schleif- und Polierorgien Zeit hast: http://e30-talk.com/bilder-videos/t-mein...77180.html

Momentan bin ich am Aufbau einer 2-türigen VFL-Limo: http://e30-talk.com/bilder-videos/t-mein...04049.html

Da kommt dann ein M20B25 rein der irgendwann auf Trab gebracht werden soll.
Aber erstmal wird sich der Karosseriebauer dran austoben.Nächstes Jahr ist die komplette Technik dran und im Winter 2014/15 soll gelackt werden.

Gruss René

Na, Du machst Dir ja auch einiges an Arbeit - Hut ab! Ich bin mal so quer lesend durch die ganzen Beiträge gesurft und habe mich köstlich amüsiert: Du hast im Zeitraffer die typischen 3er-Entwicklungsschritte an Deinem Cabrio vollzogen: von der ersten zaghaften Veränderungen bist Du recht schnell zum Brachial-Tuning übergegangen. In diesem Stadium wäre Dein Wagen recht schnell zum Topic unseres "Brutal"-Freds geworden. (Mich selbst stört so was überhaupt nicht, im Gegenteil: gut gemacht finde ich so was cool, dafür hätten mir einige schon gerne die Clubmitgliedschaft entzogen, hihi)
Und dann, ja dann folgt der nächste Schritt, den ebenso viele unserer Fahrzeuge bereits hinter sich haben: Rückbau des Brachialtunings, hin zu zeitgenössischen Verfeinerungen. 3,5-Liter M30 ist eine tolle Wahl - der beste Motor, der jemals bei BMW vom Band lief!

Der Knaller nebenbei: Rate mal, wo ich bis letztes Jahr im Sommer gewohnt habe: in Deiner direkten Nachbarschaft, in Remseck! Hätten wir uns schon früher kennen gelernt, dann wäre sicher das ein und andere Zäpfle beim gemeinsamen Schrauben durch unsere Kehlen gegurgelt

[Anderl]

Mal blöd gefragt (nicht falsch verstehen) räusper

... ist das jetzt Werbung für Hazet ...?

Überholung des Zylinderkopfes

Mist, er hat's gemerkt.
Ja, es stimmt, Anderl ist hier im Forum unter falschem Namen unterwegs. Eigentlich heißt er Hermann Zerver.

Oh Mist, eines meiner größten Geheimnisse ist gelüftet! Wie gut, dass niemand weiß, dass ich Rumpelheinzchen stieß!

Ich wollte meiner Frau eigentlich nur öffentlich demonstrieren, dass ich ihre Weihnachtsgeschenke wirklich, aber auch wirklich zu schätzen weiß und mit Liebe für die vornehmsten Aufgaben einsetze. Das ist viel, viel besser, als einen neuen Schalfanzug oder neue Krawatten zu bekommen!
darauf erst mal ein Zäpfle auf meine Holde, die mich schon so lange erträgt und all diesen Unsinn tapfer erträgt! Hicks!

[Anderl]

Passende Pleuel- / Kolbenkombinationen für das gehobene Umbau-Niveau lassen sich käuflich erwerben:

http://www.pureperformancemotorsport.com

Zu den Preisen addiert sich jedoch noch der Zoll! Ich habe mich entschieden, lieber zu fräsen und das ersparte Geld anderweitig zu investieren. Die Geschmäcker und Prioritäten sind halt verschieden, oder wie der Kölner sagt: "Jeder Jeck is anners!"

[Anderl]

Ventile

Auch die Ventile befinden sich nach mehr als einer Viertelmillion Kilometern in einem Zustand, in dem sie kein vernünftiger Mensch wieder einbauen würde. Die Einlassventile weisen nur einen geringen Grad an Verkokung auf:



Naturgemäß sehen die Auslassventile viel schlimmer aus. Dort bäckt der Dreck bei ganz anderen Temperaturen als auf der Auslass-Seite so richtig fest:



Man könnte sich jetzt stunden- und tagelang mit Schleifen beschäftigen. Ich wählte einen anderen Weg. Bei dem Betrieb, in dem ich all meine Autoteile zum Pulverbeschichten gebe, wird mit Glas gestrahlt. Dorthin begab ich mich und gegen eine Spende in die Kaffeekasse wurde der festgebackene Dreck vorsichtig mit Glas abgestrahlt. So sahen die Einlassventile nach dem Strahlen aus:



Natürlich muss man darauf achten, dass man mit dem Strahlmittel nicht auf die Ventilschäfte kommt. Sicherheitshalber lies der Mitarbeiter ein wenig vom Dreck am Schaftende stehen – da ist dann wieder Handarbeit gefragt. So sahen die Auslassventile nach dem Strahlen aus:



Als nächstes dann folgt das Nacharbeiten per Hand. Um die Ventile in die Bohrmaschine einspannen zu können, schützte ich die Schäfte mit festem Tape:



Nun drehten sich die Ventile, eins nach dem anderen, in meiner Bohrmaschine und ich zog den verbliebenen Dreck mit eingeöltem Schleifpapier ab:



So, sauber sind sie jetzt. So sehen die Einlassventile nach der Reinigung aus:



Für die reine Motorüberholung mag das genügen. Hier die Auslassventile:



Wir wollen aber mehr. Wenn die Einlasskanäle schon so schön sauber poliert sind, warum soll sich der Gasstrom dann an der rauhen Ventilteller-Oberseite brechen? Richtig: wir polieren die Ventile. Hier handelt es sich aber im Gegensatz zum Material des Zylinderkopfes nicht um Aluminium, sondern um gehärteten Stahl. Mit Haushalts-Bordmitteln erreicht man zwar nach langen Stunden des Arbeitens ein gewisses Ergebnis, aber der Gang zum Profi vereinfacht einiges. Ich bewaffnete mich also mit einem Sixpack des begehrten Tannenzäpfles und suchte meinen Galvanik-Profi auf. Dort musste ich sowieso hin, um meinen Eimer abzuholen.
Ja, mein Eimer. Was ich nämlich noch gar nicht erwähnt hatte: Jedes Kleinteil, jede Schraube, Scheibe und jede Mutter, die ich demontiert hatte, legte ich nicht einfach so zur Wiederverwendung beiseite. Ich warf das Zeug auch nicht weg, um alles neu zu kaufen. Ich gab es zum Verzinken. Da spare ich mir das Säubern und bekomme die Kleinteile im Neuzustand wieder. Macht 45,- Euro für einen Eimer (für die Rechenfüchse: das zählen wir zur Revision, fällt also auf jeden Fall an).
Zurück zu den Ventilen: Mit einer Handvoll Zäpfles überredet, besser überzeugt, machte sich der Profi an seine Poliermaschine und zog innerhalb einer halben Stunde die Ventilteller alle durch. Das Ergebnis sieht dann für die Einlassventile so aus:



Und für die Auslassventile so:



Für das Strömungsverhalten bringt das bei den Auslassventilen zwar nix, aber erstens sieht es schöner aus und erfreut bei den folgenden Arbeitsschritten das Auge, und zweitens hege ich die Hoffnung, dass an einer derart glatt polierten Oberfläche zukünftig nicht mehr so viel Verbrennungsdreck kleben bleibt.

Und, ganz wichtig: die Ventile untereinander nicht vertauschen! Ich fertigte ein kleines Brett mit 12 Löchern an, nummerierte diese durch und ordnete die Ventile darin dementsprechend an. So kommt nix durcheinander.

[RS-Tuner]

Die "Arbeit" macht mir sehr viel Spass.
So richtig aber auch erst seitdem wir zu dritt ein Wohnzimmer mit 6 alden BMW's haben,5x e30 VFL & 1x e32 Indi.

Ist schon manchmal erstaunlich was alles so passiert wenn man älter wird.Evolution des Geschmacks sozusagen.

Wo bist du denn jetzt beheimatet?
Ursprünglich komme ich aus der Potsdamer Ecke,genauer Kleinmachnow.Seit fast 10 Jahren in Berglen nei g'schmeckt.

Mein Eichhörnchen was M20 betrifft: http://www.iemotorsport.com/bmw/E30-engine/m20-30.html

[Anderl]

Guggst Du unter meinem Avatar: Ich wohne jetzt in Ettlingen bei Karlsruhe, also immer noch nicht sooo weit weg. Allerdings bin ich Fernpendler und arbeite - jetzt halte Dich fest - da, wo Du ursprünglich herkommst, nämlich in Potsdam!

Was den 3-Liter-Umbausatz betrifft: feine Sache! Aber, wie so oft: "Out of Stock!" Und da wären wir wieder beim ursprünglichen Problem: Ist schön zu wissen, was es mal so gegeben hat, aber was macht heutzutage jemand, der die Teile jetzt gerne hätte? Bei Noelle ist ja auch nix mehr zu wollen ...

[Anderl]

Zusammenbau des Zylinderkopfes

Im Rahmen des Zusammenbaus werden selbstverständlich die Ventilschaftdichtungen ersetzt. Sie sind Bestandteil des kompletten Dichtungssatzes. Gerade bei der Zylinderkopfdichtung sollte man auf beste Qualität setzen. Wir wollen hier ja keine Werbung für bestimmte Hersteller machen, aber im Prinzip kommen Produkte aus namhaften Häusern in Frage, z.B. Elring oder Reinz.



Für den kompletten Dichtungssatz von Reinz, der neben der eigentlichen Zylinderkopfdichtung u.a. O-Ring und Simmerring an der Nockenwelle, die Gummipuffer an den Enden der Kipphebelachsen, die Ventilschaftdichtungen, die Deckeldichtung und die Dichtungen zu den Ansaugrohren, bzw. zu den Krümmern enthält, habe ich 196,- Euro bezahlt.

Vor der Montage der Ventile sollte man sich ein paar Gedanken um seine Ventilfedern machen. Sie bestehen – logischerweise – aus Federstahl. Aus sehr hochwertigem sogar, der aber trotzdem im Laufe der Jahrzehnte und der damit verbundenen Kilometer etwas von seinen ursprünglichen Eigenschaften einbüßt. Nach 280 Tsd. Kilometern stand für mich außer Frage: Neu! (Die Ventilteller oben und unten übernahm ich so wie sie waren.)



Es bleibt jedem selbst überlassen, ob er seine alten Federn weiterverwenden will. Zumindest einer einfachen optischen Prüfung solltet Ihr Eure Federn unterziehen: Stellt sie in einer Reihe nebeneinander auf einer topfebenen Fläche auf. Legt ein Stahllineal der Länge nach drauf. Sind die Federn nicht mehr alle exakt gleich lang – weg mit dem Plunder und durch Neuware ersetzen!

Noch ein Tip: Von Schrick gibt’s für viel Geld einen Satz doppelter Ventilfedern in stärkerer Ausführung. Bei den „normalen“ Nockenwellen und bei unveränderter Höchstdrehzahl braucht es diesen nicht. Nur bei Renn-Nockenwellen machen diese härteren Ventilfedern Sinn, um das dann evtl. auftretende Hochdrehzahlflattern zu vermeiden. Aufgrund größerer Kräfte, die dann aber seitens der Kipphebel auf die Nocken der Nockenwelle einwirken, ist der Einsatz dieser speziellen Ventilfedern an diesen neuralgischen Punkten mit höherem Verschleiß verbunden! Das mag bei einem Rennmotor, der regelmäßig revidiert wird, hinnehmbar sein. Unter uns baut aber kaum jemand einen solchen Rennmotor mit extremen Nockenprofilen in seinen geliebten E30. Also lasst die Finger von solchen Ventilfedern – der doppelte Ventilfedersatz vom 325i stellt schon eine Performance-Steigerung zu den anderen M20-Motoren dar!
Wer seinem 320i, 323i oder 325e etwas Gutes tun will, evtl. sogar eine schärfere Nockenwelle verbaut, der kann mit gutem Gewissen seinen Ventilfedersatz „einfach“ durch den Federsatz „doppelt“ aus dem 325i ersetzen. Das Nachhämmern bei hohen Drehzahlen wird hierdurch minimiert.

Da ich nicht über das geeignete Werkzeug verfügte, gab ich Zylinderkopf, Ventile mit Ventilfedersatz und Ventilschaftdichtungen zum Motorenbauer. Letztendlich landet der Kopf doch sowieso bei ihm, um die Dichtfläche zu planen.
So war es an ihm, die neu aufgearbeiteten Ventile einzuschleifen und die Ventile mitsamt Federn einzubauen. Mit dem geeigneten Werkzeug und etwas Übung ist das keine besondere Aufgabe. Für mich (und für die meisten von Euch) steht der Aufwand in keinem Verhältnis zur Ersparnis mehr. Für das Einschleifen und den Einbau der Ventile, inklusive der Ventilschaftdichtungen fielen bei meinem Motorenbauer insgesamt 215,- € an. Das Abziehen der oberen und unteren Dichtfläche gab es gratis dazu.
Bei der Gelegenheit gab ich gleichzeitig in Auftrag, die Ventilführungen zu kontrollieren. Und als ob ich es geahnt hätte: Alle sechs Ventilführungen der Auslass-Seite mussten neu. Dies sei typisch, so der Kommentar des Motorenbauers. Diese Führungen seien schon aufgrund der wesentlich höheren Temperaturen einem ganz anderen Verschleiß ausgesetzt als die auf der Einlass-Seite. Das erhöhte dann die Rechnung nochmal um 143,- €.

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So bekam ich dann den Zylinderkopf zurück:



Sauber gespült hat der Motorenbauer den Kopf nach Abschluß der Arbeiten sowieso. Von unten erfreuen die polierten Ventile das Auge:



Mit einem derart vorgearbeitetem Material habe es ihm auch richtig Spaß gemacht, die Ventile für mich einzusetzen. Für sich selbst würde er auch genauso vorgehen. Aber nur die wenigsten Kunden seien bereit, viel Geld für derartige Arbeiten zu bezahlen. Im Prinzip seien solche Späße, wie ich sie mir gegönnt habe, als Auftragsarbeit kaum noch zu bezahlen, da sie auch für einen Profi mit viel Zeit verbunden seien.

[Robert]

Ich zolle dir und deiner Arbeit meinen höchsten Respekt! Das Ergebnis vom Zylinderkopf ist ein wahrer Traum. Ich hätte es genauso gemacht und nicht anders!

Vom Feinsten! Ich freue mich auf das kommende Jahr, wenn wir mal ein Treffen in Potsdam realisieren können.

Weiter so!

[RS-Tuner]

Sauber,sauber!

Die 3-Liter Geschichte war ist als Bsp. gedacht.So in der Richtung stelle ich mir mal meinen M20 vor.Aber eh das passiert,vergehen noch ein paar Jährchen.Die Limo soll erstmal mit 170PS das Laufen lernen.

Ettlingen ist ja quasi umme Egge.

[Anderl]

Von Sandtler Motorsport bezog ich die symetrische 272° Nockenwelle. Im Vorfeld durchflöhte ich das Internet mit seinen diversen Foren nach Meinungen zu diversen Nockenwellen. Klar doch – eine richtig scharfe Nockenwelle mit 284° und aufwärts verspricht noch wesentlich mehr Leistung, aber aufgrund des immer miserabler werdenden Leerlaufs und der Problematik bezüglich des Abgasverhaltens entschied ich mich für diese doch recht „zivile“ Nockenwelle. Zudem versprach ich mir von der symetrischen Nockenwelle wesentlich weniger Probleme beim korrekten Einbau (nämlich gar keine) als von der asymetrischen Variante. Das Für und Wider haben wir ja weiter oben im Fred schon ausdiskutiert. Inzwischen würde ich mir die asymetrische 272°/258° von Schrick wohl zutrauen. In diversen Foren wird sie auch gelobt. Aber alles, was darüber ist, wird für einen „Daily Driver“ zu problematisch. Schon kurze Zeit nach der Bestellung freute ich mich über das Paket:



Als Mensch mit einer gewissen Detailverliebtheit freute ich mich über dieses kleine Gimmick:



Nettigkeit am Rande: Steht der Ventiltrieb mit dem 1. Zylinder auf OT, dann zeigt der eingegossene „Schrick“-Schriftzug genau nach oben.

Das Einschieben der Nockenwelle ist schnell erledigt. Wichtig nur, die Lager schön mit Öl zu benetzen:



In meinem Reservoir hatte ich noch einen E12/E21 Zylinderkopf mit erst 5.000 km liegen. Von ihm „klaute“ ich die originalen BMW-Kipphebel. (Der genannte Reservekopf bekommt dafür neue febi-Kipphebel.)



Den Exzenter-Befestigungssatz erstand ich bei Walloth&Nesch:



Die Montage erfolgt in genau umgekehrter Reihenfolge zur Demontage. Die Kipphebelachsen (neu bei BMW gekauft) werden beim Einschieben natürlich auch schön eingeölt.



Zwecks der Optik verwendete ich schöne, neue Halteklammern für die Kipphebel (ist aber wirklich nicht notwendig):



Ihr habt richtig gesehen: die OT-Markierung auf dem Zylinderkopf habe ich zwecks besserer Sichtbarkeit mit Signalorange lackiert (gibt’s von VW als Lackstift, heißt auch so). Und, ja: die Gummipfropfen an den Enden der Kipphebelachsen habe ich mir nochmal neu von BMW gegönnt, obwohl sie im Zylinderkopf-Dichtungssatz von Reinz bereits enthalten sind. Aber ich fand die BMW-Logos auf den originalen Pfropfen so schön …




Jetzt ist einiges an Kosten zusammengekommen:

Für die reine Motorüberholung gilt:

1x Nockenwelle von febi: 205,- €
12x Kipphebel von febi: 264,- €
1x Befestigungssatz Exzenter von W&N: 34,- €
2x Kipphebelachsen von febi: 95,- €
1x Dichtungssatz Zylinderkopf, z.B. Reinz: 196,- €

Für den Zweck der Optimierung sollte man zusätzlich einplanen:
1x Satz Ventilfedern neu von BMW: 123,- €
1x Lackstift Signalorange (VW): 7,- €

Und an Mehrkosten für das Tunen sind für die Schrick-NW noch mal extra fällig:
1x Schrick-Nockenwelle: 170,- €

Wie gesagt: die Mehrkosten im Vergleich zur febi-NW! Gekostet hat die Schrick-NW 375,- €.

[Anderl]

verstellbares Nockenwellenrad

Nachdem nun der Block um 2 mm abgefräst wurde, um die kürzeren Pleuel wieder auszugleichen, hat sich auch der Abstand zwischen Nockenwelle und Kurbelwelle dementsprechend verändert. Der korrekte Abstand ist aber immens wichtig, denn darauf ist der Zahnriemen „geeicht“. Nun passt natürlich nichts mehr zusammen; die korrekten Steuerzeiten für die Nockenwelle können nicht mehr dargestellt werden. Wer es dennoch versucht, trotz der verringerten Blockhöhe mit den serienmäßigen Zahnrädern auszukommen, wird spätestens bei hohen Drehzahlen merken, dass sich ein gewisser Misserfolg einstellen kann, zum Beispiel infolge eines kapitalen Motorschadens – unser M20 ist halt kein „Freiläufer“. So nennt man Motoren, bei denen sich selbst bei gerissenem Zahnriemen kein zerstörender Kontakt zwischen Ventilen und Kolben zur Folge hat.

Die Lösung für unser Problem ist ein verstellbares Nockenwellenrad, das in der Lage ist, die Verkürzung des Zuges zwischen Nockenwelle und Kurbelwelle auszugleichen. Auf ebay einfach „Nockenwellenrad einstellbar“ googeln und man wird in unterschiedlichen Preisklassen fündig.

Mein Exemplar hier stammt von Tobias Olschewski, dessen Nockenwellenräder schon in diversen Foren positiv diskutiert wurden. Sein Nockenwellenrad wird auf e30.de auch als Referenz geführt:



Von vorne sieht man die Oberfläche einer massiven Aluminiumplatte, in der die Schlitze für den Verstellbereich deutlich zu erkennen sind. Dreht man das Nockenwellenrad um, erkennt man das Geheimnis hinter der Konstruktion:



Das serienmäßige Rad hat Tobias in einen inneren und einen äußeren Ring zerteilt. Auf dem inneren Ring ist die Aluminiumplatte unverrückbar verschraubt. Die Verschraubung des äußeren Rings mit den Zähnen für den Riemen ist entlang der gefrästen Schlitze verstellbar. Die Arbeit ist hochwertig ausgeführt. Man braucht keinerlei Sorge haben, dass irgendwas nicht halten würde.

Für den Anfang haben wir nicht mehr Arbeit, als das Nockenwellenrad in Grundstellung einfach nur auf der Nockenwelle zu befestigen:



(Einstellen kommt später ;-)

[Keeg]

Es macht Spaß dein Tun mitzuverfolgen.

Weiter so!

[Peter]

Hallo,

Zitat: "Es macht Spaß dein Tun mitzuverfolgen."

Anderl, da kann ich nur zustimmen. Wirklich interessant, freut mich sehr, dass Du diese Projekt realisieren kannst!

[Anderl]

Hallo,

Zitat: "Es macht Spaß dein Tun mitzuverfolgen."

Anderl, da kann ich nur zustimmen. Wirklich interessant, freut mich sehr, dass Du diese Projekt realisieren kannst!

Danke Dir Peter. Zum Glück habe ich die Motorrevision schon im letzten Jahr durchgeführt und schreibe hier mit der wohltuenden Gewißheit, dass der Umbau nicht nur als solches erfolgt ist, sondern sich der Motor schon seit bereits mehr als seit einem Jahr im Alltag und auf der Autobahn bewährt hat. Er läuft fantastisch, ist vollgasfest, und in allen Lagen erprobt.
Dieses Jahr hätte ich dieses Projekt nicht mehr realisieren können. Wenn ich gesundheitlich wieder Oberwasser bekomme, ist so langsam aber sicher der E21 TC1 dran. Darauf freue ich mich schon.

[Anderl]

Überholung der Einspritzanlage
Die Ansaugrohre sahen selbstverständlich so aus, wie man es bei km-Stand 280 Tsd. erwartet. Oben kam man ja immer gut hin und da war's natürlich „hui“, aber einen Stock tiefer sorgte öldurchtränkter Schmutz für das „pfui“:



Sehr schön auch zu sehen von der anderen Seite, wie weit meine „Putzhände“ im Alltagsbetrieb so gereicht haben:



Die Ansaugbrücke gab ich in meinen Galvanikbetrieb zum Sandstrahlen (davon habe ich leider gerade kein Bild zur Hand), um die geeignete Grundlage für die nun anstehende Neulackierung zu haben. Ich wurde schon oft gefragt, welchen Lack ich für meine Ansaugbrücke genommen habe, weil diese in einem wunderbar „natürlichen“ Aluminium-Silberton erstrahlte. Es handelt sich dabei um diesen hitzefesten Silberlack von Holts:



Man kann ihn entweder im guten Fachhandel beziehen (muss man aber erfahrungsgemäß immer länger danach suchen), oder kauft ihn so wie ich kurzerhand über ebay. Die 14,- € für die Lackdose buchen wir doch einfach mal unter „Optimierung“.



Die Optik des Deckels an der Vorderseite der Ansaugrohre erfüllte nicht mehr meine Erwartungen im Rahmen meiner Motorrevision:



Im Rahmen meiner sonstigen Aufträge beim Galvaniker stellte die Politur und das Verchromen für ihn keine wirkliche Herausforderung dar:

[Anderl]

Den Einspritzdüsen sah man ihr Alter und ihre Laufleistung deutlich an. Klar, putzen und wieder einbauen würde im Prinzip genügen. Der Motor würde anschließend wieder laufen. Doch für jemanden der „mehr“ will, steht außer Frage: auch die Einspritzdüsen gehören einmal überholt.



Wenn man im Internet mit den Schlagworten „Reinigung Einspritzventile“ sucht, wird man schnell fündig. Ich entschied mich für dieses Verfahren: http://reiner-telkamp.de/images/stories/...d_2007.pdf

Für 180,- Euro wurden nicht nur die Ventile in der beschriebenen Maschine gereinigt, sondern es wurden auch die Kronenähnlichen, gelben Schutzkappen um das untere Ende des Einspritzventils durch Neuteile ersetzt:



Ebenfalls gab es die O-Ringe in neu und auch die Lackierung wurde komplett erneuert:



Am anderen Ende erblickt man neue Feinsiebe:



Als i-Tüpfelchen gab es noch ein Prüfstandsprotokoll mit all den technischen Daten wie Durchflussmenge und Abstrahlwinkel im vorher/nachher –Vergleich obendrauf. Ich muss sagen: die Reinigung war wirklich keine Luxus-Ausgabe. Trotzdem buchen wir die 180,- € mal unter Optimierung und Tuning, denn gelaufen wäre die Maschine auch so. Nur nicht so gut …

[HEL]

so meine und die anderer User hier.

Ein Anbieter aus Portugal macht das vergleichbar für rd. 100€ weniger.

Die Reinigung ist auf jedem Fall zu empfehlen und ein M20 läuft danach wieder ruhiger und springt im ungeliebten Lauwarmstatus auch gut an.

[Anderl]

Wenn man regelmäßig beim Galvanik-Spezialisten aufschlägt, kommt man beim gemeinsamen Tannenzäpfle auf die dollsten Ideen. Eine war zum Beispiel, das Benzinrohr für die Versorgung der Einspritzventile zu verchromen. Voilà:



Die aufgesteckten Einspritzventile machen sich dann optisch richtig gut:



Richtig gesehen: die Befestigungsklammern sind vergoldet. War aber nicht meine Idee: „Nimm mit Andreas – das ist eine von den typischen Kundenbestellungen, die nie abgeholt wurden.“ Ein Zäpfle später lagen sie in meiner Transportkiste …
Das ganze Ensemble ist schnell auf die Ansaugbrücke geschraubt:



Die Stromversorgung der Ventile habe ich selbstverständlich penibel geputzt,



bevor ich sie aufgesteckt habe:



Die letzte Arbeit an der Ansaugbrücke war das Nacharbeiten der Dichtungen zum Zylinderkopf. Rund um die Öffnungen für die Stehbolzen ist immer etwas Spiel. Da man während der Montage keinen Einfluss darauf hat, wie die Dichtungen letztendlich zum Liegen kommen, habe ich sie einfach schon mal aufgelegt, ein paar Schrauben zur Positionierung locker eingedreht und je nach Spiel in allen Richtungen das „überschüssige“ Dichtungsmaterial mit einem sehr scharfen Messer akkurat entfernt. Denn eine Dichtungskante, die in den Ansaugkanal ragt, wirkt wie eine Drossel. In so einem Fall wäre die ganze Mühe mit dem Überarbeiten der Kanäle umsonst gewesen.



Jetzt konnte ich mir sicher sein, später keine Probleme mehr mit der optimalen Positionierung der Dichtungen zu bekommen, egal wie sie beim Zusammenbau des Motors verrutschen mögen (nicht irritieren lassen, wir sprechen hier lediglich von einem halben bis einem ganzen Millimeter. Die Dichtungen vom Qualitätsanbieter sind schon ziemlich genau gearbeitet. Wir wollten es hier jedoch optimal machen, oder?).

Übrigens ist hier sehr schön eine andere Arbeit des Galvanik-Spezialisten zu sehen: das Schräubchen ist frisch gelb-verzinkt. Kostet pro Eimer mit 5 bis 10 kg Füllmenge 45,- Euro. das ist schon eine ganze Menge an Material, was man dann im Neuzustand zurückbekommt. Eher besser als neu: denn die neue Zinkschicht ist fünf mal so dick wie die alte ab Werk ...