Teil C 2: Umrüstung auf modernere Motoren
2.5 Umbau auf modernere Motoren
Jedem, der sich mit dem Gedanken trägt, einen moderneren Motor einzurüsten, sei die Frage gestellt: "Und wofür soll das gut sein?" In erster Linie ist dieses Vorhaben mit viel Arbeit verbunden, denn schließlich will die wesentlich umfangreichere Motorelektrik angeschlossen sein. Dazu gehört auch das Verbringen der Motronik im Handschuhfach inkl. der Kabeldurchführung durch die Stirnwand.
Nachvollziehbar ist evtl. noch die Umrüstung des vorhandenen 318i auf den mit L-Jetronic aus dem E30, weil man dem Geldbeutel und der Umwelt zuliebe den damit möglichen geregelten Katalysator verwenden will. Vor allem hier gilt: vorher mit dem TÜV reden! Um ein Abgasgutachten vom E30 auf den E21 zu übertragen, muessen unter anderem auch die Übersetzungen des Getriebes und der Hinterachse übereinstimmen. Keine Bange - im BMW-Regal wird man fündig (doch lohnt der Aufwand wirklich?).
Eher lockt da schon der 2,5-Liter-Sixpack aus dem 325i E30, weil mind. 170 PS für relativ kleines Geld locken. Der Katalysator kann bei diesem Ansinnen eigentlich nicht die eigentliche Rolle spielen, denn für den 2,3-Liter aus dem E21 gibt es ja den Nachrüst-Kat von GAT.
Wen jetzt die 170 Motronic-PS jucken, dem lass gesagt sein: Die Mehrleistung lohnt den Aufwand nicht! Sicher, in der erzielbaren Höchstgeschwindigkeit ist ein Fortschritt zu verzeichnen. Doch im direkten Vergleich der beiden Motoren fällt auf, dass paradoxerweise der um 27 PS schwächere 323i-Motor der weitaus lebendigere und "giftigere" ist. Der 2,5-Liter ohne Kat mit seinen 171 PS und der mit Kat und seinen 170 PS unterscheiden sich wegen ihrer unterschiedlichen Verdichtung übrigens nur im Spritverbrauch, nicht im Durchzug oder der Höchstgeschwindigkeit (selber erprobt). Auf jeden Fall muss sich ein 325i im Durchzug bei mittleren Geschwindigkeiten schon ganz schön mühen, um an einem 323i E21 dran zu bleiben. Die Erklärung findet sich im verwendeten Einspritzsystem. Während sich die Motronic kennfeldgesteuert darum kümmert, genau zum richtigen Zeitpunkt vorm Ansaugtakt eine möglichst geringe Menge Kraftstoff durchs Magnetventil entweichen zu lassen, schöpft der K-Jetronic-Motor aus einem "Stau" an Gasgemisch, der dadurch entsteht, dass die kontinuierlich einspritzende K-Jetronic für die Dauer aller Arbeitstakte ohne Unterlass für Nachschub sorgt, der sich dann beim Ansaugtakt in den Zylinder drückt. Vom Prinzip her braucht solch ein Motor natürlich mehr Kraftstoff als einer mit elektronischer Einspritzung, dankt es aber mit oben beschriebenem, direkteren Ansprechverhalten und jenem unnachahmlichen Sound, der durch das Schwingen der Einspritznadel entsteht, womit der Kraftstoff möglichst fein zerstäubt wird - ein K-Jetronic-Motor schnarrt ganz heiser - wer erinnert sich nicht an den typischen Sound eines Golf I GTI, Audi 5-Zylinder 2.3 E oder 323i E21? Ein Sound, der schon im Stand für eine wohlig-schaurige Gänsehaut sorgt!
Kurzum: Wer seinen E21 auf einen modernen Computerchip-Motor umbaut, kann sich nicht nur vom Fernziel eines H-Kennzeichens verabschieden (No Chance!), sondern lässt sich auch das Beste entgehen, was diese Baureihe hervorgebracht hat!
Beliebt ist auch der Einsatz eines 325i-Motors, dessen Block gegen den 2,7-Liter-Block des 325 eta getauscht wird. Doch die Tücken stecken im Detail: z.B. die Problematik um Drehzahl- und Bezugsmarkengeber oder die eigentlich ratsame Verwendung leichterer Schmiedekolben von Mahle, weil der Langhuber-Motor mit seinen originären Kolben durch die höheren Drehzahlen ganz schön belastet wird. Nebenbei sei nicht unerwähnt, dass die renommierten Tuner bei ihren 2,7-Liter-Versionen grundsätzlich die geschmiedete Kurbelwelle vom Dieselmotor rotieren ließen.
Gelegentlich wird auch auf noch modernere 24-Ventiler umgebaut. Durch deren Ausmaße geraten solche Projekte noch komplexer. Alleine schon der Unterdruckbehälter für die Bremsanlage stellt sich dem Ansaugtrakt in den Weg, so dass entweder dieser umgebaut werden muß oder die Bremsanlage auf den Druckspeicher aus der 7er-Baureihe umgerüstet werden muß. Wem's Spaß macht!
Für denjenigen, der es dennoch wissen will: nützliche Tips und Links finden sich unter www.e30.de und www.bmw-treff.de.
Weiter in Teil D: Umrüstung der Bremsanlage
2.5 Umbau auf modernere Motoren
Jedem, der sich mit dem Gedanken trägt, einen moderneren Motor einzurüsten, sei die Frage gestellt: "Und wofür soll das gut sein?" In erster Linie ist dieses Vorhaben mit viel Arbeit verbunden, denn schließlich will die wesentlich umfangreichere Motorelektrik angeschlossen sein. Dazu gehört auch das Verbringen der Motronik im Handschuhfach inkl. der Kabeldurchführung durch die Stirnwand.
Nachvollziehbar ist evtl. noch die Umrüstung des vorhandenen 318i auf den mit L-Jetronic aus dem E30, weil man dem Geldbeutel und der Umwelt zuliebe den damit möglichen geregelten Katalysator verwenden will. Vor allem hier gilt: vorher mit dem TÜV reden! Um ein Abgasgutachten vom E30 auf den E21 zu übertragen, muessen unter anderem auch die Übersetzungen des Getriebes und der Hinterachse übereinstimmen. Keine Bange - im BMW-Regal wird man fündig (doch lohnt der Aufwand wirklich?).
Eher lockt da schon der 2,5-Liter-Sixpack aus dem 325i E30, weil mind. 170 PS für relativ kleines Geld locken. Der Katalysator kann bei diesem Ansinnen eigentlich nicht die eigentliche Rolle spielen, denn für den 2,3-Liter aus dem E21 gibt es ja den Nachrüst-Kat von GAT.
Wen jetzt die 170 Motronic-PS jucken, dem lass gesagt sein: Die Mehrleistung lohnt den Aufwand nicht! Sicher, in der erzielbaren Höchstgeschwindigkeit ist ein Fortschritt zu verzeichnen. Doch im direkten Vergleich der beiden Motoren fällt auf, dass paradoxerweise der um 27 PS schwächere 323i-Motor der weitaus lebendigere und "giftigere" ist. Der 2,5-Liter ohne Kat mit seinen 171 PS und der mit Kat und seinen 170 PS unterscheiden sich wegen ihrer unterschiedlichen Verdichtung übrigens nur im Spritverbrauch, nicht im Durchzug oder der Höchstgeschwindigkeit (selber erprobt). Auf jeden Fall muss sich ein 325i im Durchzug bei mittleren Geschwindigkeiten schon ganz schön mühen, um an einem 323i E21 dran zu bleiben. Die Erklärung findet sich im verwendeten Einspritzsystem. Während sich die Motronic kennfeldgesteuert darum kümmert, genau zum richtigen Zeitpunkt vorm Ansaugtakt eine möglichst geringe Menge Kraftstoff durchs Magnetventil entweichen zu lassen, schöpft der K-Jetronic-Motor aus einem "Stau" an Gasgemisch, der dadurch entsteht, dass die kontinuierlich einspritzende K-Jetronic für die Dauer aller Arbeitstakte ohne Unterlass für Nachschub sorgt, der sich dann beim Ansaugtakt in den Zylinder drückt. Vom Prinzip her braucht solch ein Motor natürlich mehr Kraftstoff als einer mit elektronischer Einspritzung, dankt es aber mit oben beschriebenem, direkteren Ansprechverhalten und jenem unnachahmlichen Sound, der durch das Schwingen der Einspritznadel entsteht, womit der Kraftstoff möglichst fein zerstäubt wird - ein K-Jetronic-Motor schnarrt ganz heiser - wer erinnert sich nicht an den typischen Sound eines Golf I GTI, Audi 5-Zylinder 2.3 E oder 323i E21? Ein Sound, der schon im Stand für eine wohlig-schaurige Gänsehaut sorgt!
Kurzum: Wer seinen E21 auf einen modernen Computerchip-Motor umbaut, kann sich nicht nur vom Fernziel eines H-Kennzeichens verabschieden (No Chance!), sondern lässt sich auch das Beste entgehen, was diese Baureihe hervorgebracht hat!
Beliebt ist auch der Einsatz eines 325i-Motors, dessen Block gegen den 2,7-Liter-Block des 325 eta getauscht wird. Doch die Tücken stecken im Detail: z.B. die Problematik um Drehzahl- und Bezugsmarkengeber oder die eigentlich ratsame Verwendung leichterer Schmiedekolben von Mahle, weil der Langhuber-Motor mit seinen originären Kolben durch die höheren Drehzahlen ganz schön belastet wird. Nebenbei sei nicht unerwähnt, dass die renommierten Tuner bei ihren 2,7-Liter-Versionen grundsätzlich die geschmiedete Kurbelwelle vom Dieselmotor rotieren ließen.
Gelegentlich wird auch auf noch modernere 24-Ventiler umgebaut. Durch deren Ausmaße geraten solche Projekte noch komplexer. Alleine schon der Unterdruckbehälter für die Bremsanlage stellt sich dem Ansaugtrakt in den Weg, so dass entweder dieser umgebaut werden muß oder die Bremsanlage auf den Druckspeicher aus der 7er-Baureihe umgerüstet werden muß. Wem's Spaß macht!
Für denjenigen, der es dennoch wissen will: nützliche Tips und Links finden sich unter www.e30.de und www.bmw-treff.de.
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