Foren-System von BMW 3er-Club (E21/E30) e.V. und BMW Baur TC Club e.V.

Hallo Fangemeinde,

habe bei meinem 318i das Problem, dass er relativ schlecht bei warmer Witterung oder warmem Motor (ohne Gasgeben) startet (blauer Tempfühler ist neu).
Seit neuem hat er auch ab und zu das Problem, dass er - wenn er zuvor eine gewisse Strecke gefahren wurde - nach dem Neustart nach etwa 30 Minuten Standzeit im Leerlauf fast abwürgt, d.h. die Drehzahl geht bis unter 500 runter und dann fängt natürlich die Elektrik an zu spinnen.
Nach ein paar km Fahrt ist das dann weg. Der Leerlauf scheint mir aber immer noch ein wenig tief - nach Drehzahlmesser (etwa 600 -700).
(Habe schon gelesen, dass das auch nachtropfende Einspritzventile sein könnten).

Jetzt habe ich mir ein neues (gebrauchtes) Ventil besorgt um den Leerlaufkreis zu erneuern und es an einem Netzgerät getestet und zwei Dinge fallen mir dabei jetzt auf:

1) Die Klappe des Gebrauchtventils schließt bei 0V nicht ganz, erst so bei etwa 3V, ist dann ab etwa 8,5 V ganz offen. Ist das normal, dass die Klappe ohne Spannung nicht ganz zumacht und was steckt dahinter?

2) Mir fiel bei meinem Wagen auf, dass das dort eingebaute Ventil wohl jemand in der Werkstatt irgendwann mal falsch herum eingebaut hat. Wenn man auf die Anschlussseite schaut ist dort der Stecker links und das Ovalteil rechts. In Reparaturhilfe-Abbildungen habe ich es schon anders herum gesehen. An der Seite des Gebrauchtventils ist auch ein Pfeil, der wohl die Luftrichtung markieren soll, d.h. der geriffelte Anschluss soll wohl zum Ansaugschlauch, der zum Faltenbalg geht und der glatte nimmt die Tülle auf, die in die Sauge kommt. Richtig?
Welche Auswirkungen hat das denn, wenn das falsch herum montiert worden ist?

Ich kann das jetzt nicht einfach probieren und das Tauschventil verbauen, weil das Fahrzeug 170 km weg steht. Daher erst mal eure Meinung in der Theorie

Bin gespannt auf die Antworten.

(03.05.2012, 18:37)grueni schrieb: [ -> ]1) Die Klappe des Gebrauchtventils schließt bei 0V nicht ganz, erst so bei etwa 3V, ist dann ab etwa 8,5 V ganz offen. Ist das normal, dass die Klappe ohne Spannung nicht ganz zumacht und was steckt dahinter?

Dahinter steckt eine Notlauffunktion. Sollte das Stellglied ausfallen oder irgendwo eine Leitungsunterbrechung auftreten, hast Du immerhin noch einen ungeregelten (und in der Regel zu hohen) Leerlauf, aber immerhin reichts noch, um sicher bis zur nächsten Werkstatt zu kommen.

Sorry, wenn ich da als nicht Kfz-Fachmann und gelegentlicher Hobbyschrauber noch mal (vielleicht dumm) nachfrage:

Im Leerlauf macht der LLR doch wohl auf und im Fahrbetrieb zu, denn dann saugt der Motor ja die Luft über die dann offene Drosselklappe. Ist das so?
Wie wird denn der LLR überhaupt angesteuert, einfach mit 12V belegt, wenn der Drosselklappenschalter im Leerlauf schließt, oder ist das komplizierter und er wird vom DME gesteuert (verschiedene Spannungen, getaktet,..)?

Mich interessiert das einfach auch technisch, ohne dass ich das jetzt am Auto probieren könnte und ich würde gerne mehr über die Funktion des Wagens dazulernen.

Der Leerlaufregler ist sozusagen die Drosselklappe für den Leerlauf. Angesteuert wird das Ding von der Motorsteuerung je nach aktuell gemessener Drehzahl mit einer variablen Gleichspannung (ganz genau genommen: schnell getaktete 12V mit veränderlichem Tastverhältnis) - umso höher die Spannung, desto mehr Gas gibt der Motor im Leerlauf. So werden "normale" Leerlaufdrehzahlschwankungen (z.B. je nach Motortemperatur, beim Lenken im Stand, Einschalten starker elektrischer Verbraucher, Zuschalten des Klimakompressors) vermieden und man kann den Motor auf einer niedrigeren (= sparsameren) Leerlaufdrehzahl laufen lassen, als wenn es ein fest eingestelltes Leerlaufgemisch gäbe.

(05.05.2012, 12:38)Ralf schrieb: [ -> ]Angesteuert wird das Ding von der Motorsteuerung je nach aktuell gemessener Drehzahl mit einer variablen Gleichspannung (ganz genau genommen: schnell getaktete 12V mit veränderlichem Tastverhältnis) - umso höher die Spannung, desto mehr Gas gibt der Motor im Leerlauf. So werden "normale" Leerlaufdrehzahlschwankungen (z.B. je nach Motortemperatur, beim Lenken im Stand, Einschalten starker elektrischer Verbraucher, Zuschalten des Klimakompressors) vermieden und man kann den Motor auf einer niedrigeren (= sparsameren) Leerlaufdrehzahl laufen lassen, als wenn es ein fest eingestelltes Leerlaufgemisch gäbe.

Danke Ralf für die Erklärung, dann ist das so, wie ich mir das gedacht habe, dass das so eine Art "Pulsweitenmodulation" mit 12V ist!
Ich bin mal gespannt, was sich bei mir ändert, wenn ich den anderen LLR dann mit neuen Gummitüllen/Leitungen richtig herum einbaue - dauert aber noch drei Wochen, bis ich wieder zu dem Auto komme.
Heute habe ich meinen 315er E21 aus dem Winterquartier geholt, ist einfach auch ein tolles Auto und sprang problemlos nach kurzem "Orgeln" an.