Foren-System von BMW 3er-Club (E21/E30) e.V. und BMW Baur TC Club e.V.

Ist es Euch schon aufgefallen? In sämtlichen Nachschlagewerken der Kategorie „Jetzt mach’s ich mir selbst“ ist in Bezug auf den M20-Motor von einer zu erwartenden Laufleistung von bis zu 250 Tsd Kilometern die Rede.

Wie kommt’s? Von M10- und M30-Motoren sind wir doch geradezu biblische Dimensionen gewohnt. Fragt man lebensältere, sehr erfahrene Schrauber, bekommt man folgende Schwachstellen genannt:

1) Der „User“: gerade beim Schlampen bezüglich der Ölwechsel werden diese oft sehr lange hinausgezögert und / oder es wird minderwertiges Öl verwendet (nein, es wird kein Synthetiköl verlangt, bitte nicht auf Stimmen hören, die solcherlei Unfug anraten!)
Folge: das Ölröhrchen über der Nockenwelle setzt sich zu, die Nocken werden nicht mehr ausreichend geschmiert und die Nockenwelle läuft ein.

2) Die Pleuellager sind im Vergleich zu denen im M10 und M30 wesentlich zierlicher ausgelegt.
Folge: sie bauen schneller ab und irgend eines macht dann irgendwann den Anfang und zerlegt sich. Ab 200 Tsd Kilometern steigt die Gefahr, dass es soweit sein könnte erheblich, und zwischen 250 und 300 Tsd Kilometern kann man eigentlich damit rechnen, dass es jederzeit soweit sein kann.

Ach ja, es gibt noch ein 3) – den Zylinderkopfriss im 325i. Den lassen wir mal außen vor, stellt er doch ein spezifisches Problem dar, das sich nicht auf die anderen M20-Motoren übertragen lässt.

Die Vorsorge zu Fall 1) ist denkbar einfach: Ölwechsel nicht hinauszögern und Qualitätsöl verwenden (das muss definitiv nicht das teuerste sein …). Zu Zeiten, in denen ein Ölröhrchen noch um die 10,- Euro gekostet hatte, warf ich dieses bei jeder großen Inspektion in die Tonne und baute schlichtweg ein neues ein. Jetzt, da sich BMW das Gewicht dieses Röhrchens in Gold aufwiegen lässt, baue ich es jedesmal aus und jage mit Pressluft Bremsenreiniger durch – geht auch und ist wieder wie neu!

Die Vorsorge zu Fall 2) ist von der Logik her ebenfalls einfach, jedoch wird die Arbeit aufwendiger. Sprich: es macht Sinn, die Pleuellager präventiv zu tauschen. Dies erledigte ich bei einem Kilometerstand von 240 Tsd im Rahmen einer großen Inspektion.

Nach dem Anheben des Motors und Demontage der Ölwanne und der Ölpumpe blickt man von unten auf die Kurbelwelle mit all ihren Lagern:



Von vorne nach hinten arbeitet man sich durch die Lagerstellen für die Pleuellager durch, öffnet sie und wechselt die Lagerschalen. Hier ein geöffnetes Lager:



So sehen nach der o.g. Laufleistung die Lagerschalen typischerweise aus:



Neue Lagerschalen werden trocken in die Böcke eingelegt und die Lauffläche vor dem Einbau mit Öl benetzt.



Durch weiterdrehen an der zentralen Kurbelwellenschraube kommt man peu à peu an alle Pleuellager ran:



Wenn man den Motor hier unten schon mal geöffnet hat und die Maschine schon eine runde Viertelmillion Kilometer auf der Uhr hat, stellt der Austausch der alten Ölpumpe gegen eine neue keinen übertriebenen Luxus mehr dar …



Ihr seht – keine Hexerei und locker im Laufe eines Schrauber-Nachmittags zu erledigen …

Viel Erfolg und Gute Fahrt!

Mindestens eine Grube zu haben und einen Motorkran, der einem das Anheben des Motors abnimmt, erleichtert die Sache ungemein ...

Tipp meinerseits:

Die Ölwannendichtung wird bei den meisten m20 oft schon alleine durch die Jahre auch deutlich vor der hier genannten Laufleistung undicht - und wenn man dazu ohnehin die selben Vorbereitungen zum Wechsel der Dichtung machen muss, wie für die Lager, dann sollte man die Lager gleich mitmachen, auch wenn die Dinger mittlerweile auch nen gewissen Kurs kosten ... aber man hat dann erst mal Ruhe und das Gewissen freut sich ...