Nachtrag:
Damit kein Mißverständnis aufkommt, obwohl dem 316 ab Sep 1980 mit
dem 1766ccm großen M10 zwar augenscheinlich das Aggregat
des 318 implantiert wurde, bestehen dennoch Differenzen zwischen
„altem“ 318 und dem „neuen“ 1,8L-316:
So wurde beispielsweise entgegen dem bei 318 und 316 bis 09/1980
verbauten 32/32DIDTA-Vergaser der 316 nunmehr mit einer 2B4-
Vergaseranlage bestückt und die Verdichtung wurde von 8,3 auf 9,5
erhöht.
Die 66KW-Leistung blieb demgegenüber beim 316/1,8L identisch mit dem
bis dahin angebotenen hubraumschwächeren 316, wohingegen das Dreh-
moment von 123Nm auf 140Nm stieg, damit aber geringfügig unter dem
1,8L-M10 des 318 blieb.
Darüberhinaus ist der neue 316 anders übersetzt als vorige 316(1,6L)
und 318.
Unter Berücksichtigung der bloßen Pferdestärken war es insofern vielleicht
vertretbar, den 09/1980er 316 auch ungeachtet seines Volumenzuwachses
weiter als 316er unter die Leute zu bringen, zumal mit ihm eben nicht
einfach die Technik des 318 1:1 weiter produziert und in
einem Fahrzeug mit „316“ auf dem Heckdeckel verkauft wurde.
Insofern sei den Bayerischen Motorenwerken großzügig verziehen.
Der ausschlaggebende Hintergrund für die verwirrenden Zahlenspiele, die
ja übrigens auch beim E30-eta Verwendung fanden – muß er doch trotz
bäriger rd. 2,7L Hubraum
als „schnöder 325“ seine wahre Größe
verleugnen – war wie ich bereits bemerkte vermutlich rein markt-
strategischer Art:
Obwohl zweifelsohne der zeitgleich zum erstarkten 316 neu eingeführte
hubraumgleiche 318i seinem laut Modellschriftzug „kleineren Bruder“
sowohl in Punkto Leistung, Modernität und Ökonomie deutlich überlegen
war, wäre es einem hauptsächlich prestigeorientiertem Kunden vielleicht
im Traum nicht eingefallen, für technische Details und einem „i“ hinter der
Modellbezeichnung seinerzeit ca. 2000 DM mehr auf den Ladentisch zu
legen, wenn es für eben diesen Minderbetrag den 1,8L Vergaser als „318“
gegeben hätte.
Mit der Entscheidung für 316 und 318i wollte man wohl in München auf
Nummer Sicher gehen und vielleicht auch eine klare Abgrenzung zwischen
Bewährtem und Moderne schaffen.
Wie gesagt, m.A. nach ist das zwar irreführend und nicht ganz korrekt,
der Anblick eines schönen E21 jedoch genügt – gleichgültig ob „wahrer
316“, „eigentlch 318-316“ oder 318i- und man sieht über solche
Kleinigkeiten auch mal großzügig und gelassen hinweg.
Damit kein Mißverständnis aufkommt, obwohl dem 316 ab Sep 1980 mit
dem 1766ccm großen M10 zwar augenscheinlich das Aggregat
des 318 implantiert wurde, bestehen dennoch Differenzen zwischen
„altem“ 318 und dem „neuen“ 1,8L-316:
So wurde beispielsweise entgegen dem bei 318 und 316 bis 09/1980
verbauten 32/32DIDTA-Vergaser der 316 nunmehr mit einer 2B4-
Vergaseranlage bestückt und die Verdichtung wurde von 8,3 auf 9,5
erhöht.
Die 66KW-Leistung blieb demgegenüber beim 316/1,8L identisch mit dem
bis dahin angebotenen hubraumschwächeren 316, wohingegen das Dreh-
moment von 123Nm auf 140Nm stieg, damit aber geringfügig unter dem
1,8L-M10 des 318 blieb.
Darüberhinaus ist der neue 316 anders übersetzt als vorige 316(1,6L)
und 318.
Unter Berücksichtigung der bloßen Pferdestärken war es insofern vielleicht
vertretbar, den 09/1980er 316 auch ungeachtet seines Volumenzuwachses
weiter als 316er unter die Leute zu bringen, zumal mit ihm eben nicht
einfach die Technik des 318 1:1 weiter produziert und in
einem Fahrzeug mit „316“ auf dem Heckdeckel verkauft wurde.
Insofern sei den Bayerischen Motorenwerken großzügig verziehen.
Der ausschlaggebende Hintergrund für die verwirrenden Zahlenspiele, die
ja übrigens auch beim E30-eta Verwendung fanden – muß er doch trotz
bäriger rd. 2,7L Hubraum
als „schnöder 325“ seine wahre Größeverleugnen – war wie ich bereits bemerkte vermutlich rein markt-
strategischer Art:
Obwohl zweifelsohne der zeitgleich zum erstarkten 316 neu eingeführte
hubraumgleiche 318i seinem laut Modellschriftzug „kleineren Bruder“
sowohl in Punkto Leistung, Modernität und Ökonomie deutlich überlegen
war, wäre es einem hauptsächlich prestigeorientiertem Kunden vielleicht
im Traum nicht eingefallen, für technische Details und einem „i“ hinter der
Modellbezeichnung seinerzeit ca. 2000 DM mehr auf den Ladentisch zu
legen, wenn es für eben diesen Minderbetrag den 1,8L Vergaser als „318“
gegeben hätte.
Mit der Entscheidung für 316 und 318i wollte man wohl in München auf
Nummer Sicher gehen und vielleicht auch eine klare Abgrenzung zwischen
Bewährtem und Moderne schaffen.
Wie gesagt, m.A. nach ist das zwar irreführend und nicht ganz korrekt,
der Anblick eines schönen E21 jedoch genügt – gleichgültig ob „wahrer
316“, „eigentlch 318-316“ oder 318i- und man sieht über solche
Kleinigkeiten auch mal großzügig und gelassen hinweg.