Oktanzahl und davon abhängige Änderungen am Motor

[Kai600]

Unsere Schätzchen aus den Siebzigern und Achtzigern brauchen ja entweder 91 oder 98 Oktan in Abhängigkeit von deren Verdichtung.

Als die ersten ursprünglich Kat-losen (hochverdichteten) Modelle mit Nachrüst-Kats versehen wurden, wurden mangels verfügbaren bleifreien 98-Oktan-Sprits (Super Plus war selten oder gab's noch nicht) einige Änderungen vorgenommen, damit der Motor problemfrei mit 95 Oktan lief. War das nur Verstellung des Zündzeitpunkts? Konsequenz war jedenfalls, dass der Verbauch ETWAS stieg und die Fahrleistung ETWAS sank - zumindest in der Theorie.

Ich frage mich nun, ob das Ganze auch in die umgekehrte Richtung möglich ist, also bessere Fahrleistungen und Verbrauch bei Erhöhung der Oktanzahl. Nun ist zwar bekannt, dass die Edelsprits von Shell und Aral mit 100 Oktan nix bringen, aber nur deswegen, weil die moderne Motorelektronik maximal 98 Oktan "erkennt". Wie isses nun, wenn man "manuell" an bspw. unseren M10 oder M20 Änderungen vornimmt, die auf "mehr Oktan" gerichtet sind?

Warum das?

Ganz sicher, nicht, weil ich den teuren Edelsprit tanken will. Sondern, weil zunehmende Abwehrtendenzen des deutschen Michels gegen unerträglich teuren Kraftstoff hin zu Alternativen wie etwa Bioethanol und Autogas führen. Und diese haben den angenehmen Nebeneffekt, dass die Oktanzahl deutlich über 100 liegt. Daraus könnte man doch was machen, oder?

Neugierige Grüße,

Kai

[HEL]

soweit mir bekannt, wurden die Nachrüstkats für die hochverdichten Modelle ab Ende 1995 mit der Einführung von SuperPlus angeboten. Hatte lange Jahre suchen müssen und wurde von den Nachrüstern wie GAT-Kat, HJS, Gutmann für meinen 325i immer wieder vertröstet.
Erst als der SuperPlus Sprit Deutschlandweit verfügbar war, kamen die Dinger raus. Bei der Umrüstung wurde aber nichts an der Zünd- und Einspritzanlage verstellt. Kam sogar ein Aufkleber mit für die Tankklappe mit dem Hinweis auf SuperPlus.
Habe ein paarmal mit Eurosuper experimentiert und die Erfahrung gemacht, meiner läuft äußerst schlecht damit. Die Einsparung je Liter wurde durch Mehrverbrauch sowie wesentlich schlechteren Durchzug mehr als wett gemacht.

Ansonsten gibt es an der Motronic mit der Endnummer 081 325i in der Tat einen Schalter, der Einfluß auf die Zündanlage bzw. Einspritzung nimmt. Aber der ist so ausgelegt, daß auf niedrigeren Oktanwert abgestimmt werden kann. Nach oben ist da nix vorgesehen.

[Gunna]

Tja, wir mit unseren "alten" E21er

Ist natürlich möglich den Zündzeitpunkt soweit in Richtung "SPÄT" zu verstellen,
sodass 100 Oktan, oder mehr, verlustarm abgebrannt werden können.
Generell auch an allen anderen Motoren die einen verstellbaren Verteiler besitzen.

Aber über den OT gehts halt leider auch nicht, also sind bei der Idee durchaus Grenzen gesetzt.

[Kai600]

Mir geht's halt um den Betrieb mit Autogas und seinen irgendwo bei 105-110 Oktan...

[Gunna]

Frag ma den Duke, der hat Campinggas als Brennstoff in seinem BMW

[Kai600]

Frag ma den Duke, der hat Campinggas als Brennstoff in seinem BMW

...und ich in meinem Herrn der Ringe - drum frag ich doch

Aber Duke's M10B18K is halt extrem niedrigverdichtet (knapp über 1:8), und meiner is irgendwo über 1:10...

[Gunna]

Ist doch wurscht, oder ?

[Anderl]

Theoretisch wäre es möglich, durch Abfräsen des Zylinderkopfes die Verdichtung soweit anzuheben, dass Sprit mit der Oktanzahl > 100 effizienter und damit mit höherer Leistungsausbeute verbrannt wird. Allerdings sind dem Abfräsen dadurch Grenzen gesetzt, als dass wiederum irgendwann die Ventile auf die Kolben schlagen. In gewisssem Maße kann man sich mit dem Fräsen von Ventiltaschen in die Kolben behelfen. Dann "geht wieder was" MK Motorsport verlangte dafür seinerzeit richtig viel Geld ... Und wenn Du an der Quelle "Flugzeugbenzin" (nicht zu verwechseln mit Kerosin!!!) sitzt, hast Du sogar - je nach Bezugsquelle - mindestens 110 Oktan zur Verfügung.
Allerdings solltest Du über ein abgeschlossenes Maschinenbaustudium und über einschlägige Erfahrung verfügen, um die verkleinerten Brennräume und die notwendigen Ventiltaschen in Verbindung mit der zu erreichenden Verdichtung verbindlichen Oktanstufe zu berechnen! Callaway in den USA hat somit mal aus einer ordinären 5,7l-Corvette über 1000 PS rausgeholt. Allerdings sind in den USA die Tankstellen mit Flugbenzin auch wesentlich verbreiteter als bei uns ...
Nicht zu vernachlässigen ist auch der gestiegene Arbeitsdruck im "Keller": Sämtliche Lager von Pleueln und KW sollten dann durch neue ersetzt werden! Selbst bei "einfachen" Tuningmaßnahmen wie die Verwendung einer schärferen Nockenwelle oder eines geplanten Zylinderkopfes! (Bei mir hat schon mal die penible Reinigung eines fast neuen Zylinderkopfes und der Einbau an einem alten Motor gereicht, um den Block zu schrotten!)

Du siehst, es ist wie fast immer: Aabeit zieht Aaaaaaaabeit nach sich ... also lass' es (meine Meinung).

[Kai600]

Theoretisch wäre es möglich, durch Abfräsen des Zylinderkopfes die Verdichtung soweit anzuheben, dass Sprit mit der Oktanzahl > 100 effizienter und damit mit höherer Leistungsausbeute verbrannt wird. Allerdings sind dem Abfräsen dadurch Grenzen gesetzt, als dass wiederum irgendwann die Ventile auf die Kolben schlagen. In gewisssem Maße kann man sich mit dem Fräsen von Ventiltaschen in die Kolben behelfen. Dann "geht wieder was" MK Motorsport verlangte dafür seinerzeit richtig viel Geld ... Und wenn Du an der Quelle "Flugzeugbenzin" (nicht zu verwechseln mit Kerosin!!!) sitzt, hast Du sogar - je nach Bezugsquelle - mindestens 110 Oktan zur Verfügung.
Allerdings solltest Du über ein abgeschlossenes Maschinenbaustudium und über einschlägige Erfahrung verfügen, um die verkleinerten Brennräume und die notwendigen Ventiltaschen in Verbindung mit der zu erreichenden Verdichtung verbindlichen Oktanstufe zu berechnen! Callaway in den USA hat somit mal aus einer ordinären 5,7l-Corvette über 1000 PS rausgeholt. Allerdings sind in den USA die Tankstellen mit Flugbenzin auch wesentlich verbreiteter als bei uns ...
Nicht zu vernachlässigen ist auch der gestiegene Arbeitsdruck im "Keller": Sämtliche Lager von Pleueln und KW sollten dann durch neue ersetzt werden! Selbst bei "einfachen" Tuningmaßnahmen wie die Verwendung einer schärferen Nockenwelle oder eines geplanten Zylinderkopfes! (Bei mir hat schon mal die penible Reinigung eines fast neuen Zylinderkopfes und der Einbau an einem alten Motor gereicht, um den Block zu schrotten!)

Du siehst, es ist wie fast immer: Aabeit zieht Aaaaaaaabeit nach sich ... also lass' es (meine Meinung).

Hast mich überzeugt - wobei ich ja an der Mechanik eh nix machen wollte.

Bei meinem A... isses halt so, dass die Verdichtung bei 1:10,3 liegt und je nach Oktanzahl (95/98) die Elektronik selbst sich so anpasst, dass er 245 oder 250 Nm hat. Das ist natürlich in der Praxis nicht zu spüren (wer das spürt, der spürt auch Mehrleistung und Minderverbrauch bei Ultimate und Vau-Pauer) - mein Gedanke war halt, ob via Zündzeitpunkt bei 110oktanigem Autogas irgendwas geht...