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M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern
20.11.2013, 01:39
Beitrag #41
RE: M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern
(19.11.2013 00:03)Anderl schrieb:  Leute, ich wollte aus dem bestehenden Material das Beste rausholen. Und in gewisser Weise muss der Spaß auch noch zu bezahlen sein. Es ging mir darum, den Motor standfest neu aufzubauen und dabei zu optimieren und nebenbei noch etwas zu tunen, so als Feierabend-Beschäftigung. Das genügt für den Einkaufshobel und die Kinder-kutschier-Karre im Haushalt. Wer aus einem M20 einen Rennmotor aufbauen will, findet tatsächlich für abartige Unsummen von Geld mancherlei Möglichkeit, das Ding auf maximal 220 bis etwa 230 PS zu bringen. Mehr ist ohne Turbo oder Kompressor nicht drin. Da bringt ein alter, serienmäßiger M30 ja schon 218 PS. In dieser Relation gesehen macht der wahnwitzige Aufwand, der getrieben werden muss, um beim M20 deutlich über 200 PS zu kommen, keinerlei Sinn.

Genau so unterschreiben ich das auch. Mit vertretbar einfachen Mitteln einen "netten
Motor" aufbauen. Dieser Umbau ist wirtschaftlich vertretbar und mindestens optisch als auch technisch nah am Original. Weder die Fahrzeugbalance, noch die Charakteristik wird gravierend verändert. Gut gemacht und bei sauberer Arbeit ist der Motor verlässlich. Bei der vermutlich erleichterten Schwungscheibe kommt auch beim Drehzahl/Ansprechverhalten ein attraktives Ergebnis zustande. Vermutlich wirst du am Ende äähnlich wie bei mir ein wenig am Standgas/Leerlaufverhalten tricksen müssen, damit die Plomben an der Ampel stehend da bleiben, wo sie der Zahnarzt platziert hat Fettes Grinsen
Damit kann man leben und wenn man das erste Mal den Wagen mit neuem und gefühlt deutlich sportlicher Agilität beschleunigt hat, dann "laufen die Tränen der Ergriffenheit wagegerecht vom Auge zum Ohr" ...

Ebenfalls bin ich wahnsinnig gespannt auf die Summe der gesamten Investition. Ich glaube ich schicke dir mal eine PN mit einer Prognose, bzw. der Summe die aus meinem Sparstrumpf in den Motorraum verlagert wurde. Dann kann man mal abschätzen wie gering die Differenz ist. Ich habe alle Fühler , Schläuche, Dichtungen der Anbauteile mit erneuert. Oftmals wird da beim Zusammenbau 'auf der letzten Meile ' gespart und die Rache folgt dann meist zeitnah. Ich musste zwar auch Nachbessern, weil ich bei der Befestigung des Schaltgestänge geschludert hatte (Schaltwegeverkürzung) aber letztendlich war das eine (vermeidbar) Kleinigkeit.

Schlußendlich ging es mir bei dem Umbau ebenfalls weniger um die letzten PS sondern eher auch um den Spass an dem Umbau. Ein wenig Tüftellei, Ehrgeiz sowas zustande zu bringen und MEINEN Motor unter der Haube schnattern zu hören. Dieses Ziel lässt man sich sicherlich was kosten, aber letztendlich"so viel wie nötig, so wenig wie möglich " ...

Ich finde diese Dokumentation klasse, habe seinerzeit bei meiner Aktion zu wenig dokumentiert um auch nur ansatzweise einen solchen Bericht liefern zu können ...

Weiter so ! Ich warte täglich aufs Neue auf das nächste Kapitel.

vG
Martin

Sorry für Tipp und/oder Rechtschreibfehler. Aber die Autokorrektur von Android ist wirklich das Letzte ...

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20.11.2013, 07:52
Beitrag #42
RE: M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern
(20.11.2013 01:39)Zausels_Kerl schrieb:  Damit kann man leben und wenn man das erste Mal den Wagen mit neuem und gefühlt deutlich sportlicher Agilität beschleunigt hat, dann "laufen die Tränen der Ergriffenheit wagegerecht vom Auge zum Ohr" ...

Ja, der gute alte Röhrl-SpruchFettes Grinsen - aber so etwas kann bei einem normalen 2,7er Umbau eigentlich nur vormaligen 320er Fahrern passieren ...ErschreckAchtung, IronieFettes Grinsen

(Sorry for OT: Aber irgendwann musste von irgendjemanden doch der Seitenhieb auf die 20er Fans kommen, oder?Achtung, IronieFettes Grinsenunschuldig )
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20.11.2013, 08:22 (Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 20.11.2013 08:23 von Zausels_Kerl.)
Beitrag #43
RE: M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern
Fettes Grinsen
Na Ja ... es ist schon ein spürbarer Unterschied ob die Pferde bei 4000 U/min antraben oder der Gaul einem bereits bei etwa 3200 U/min kraftvoll ins Kreuz tritt.

Natürlich darf man keine Wunder erwarten aber auch für den 325i-Fahrer ist der Unterschied zu bemerken ...

VG
Martin

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20.11.2013, 10:05
Beitrag #44
RE: M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern
(20.11.2013 08:22)Zausels_Kerl schrieb:  Natürlich darf man keine Wunder erwarten aber auch für den 325i-Fahrer ist der Unterschied zu bemerken ...

Bestreite ich auch gar nicht, aber oben rum und von evtl. gemessenen Papierwerten her werden sich ein guter 325i und ein Non-Alpina 327i Umbau nicht sehr viel geben/nehmen (ist ja meistens so, wenn man einmal Papierdaten vergleicht) - daher ist so ein Umbau vor allem aus den von Anderl genannten Gründen, Erhöhung der Verdichtung, Anpassung auf das nur noch vorhandene 95 Oktan Benzin, mehr Drehmoment unten raus etc., um im Ergebnis ein lässigeres Fahren im Alltag bei ggf. sogar reduzierten Verbrauch zu erzielen, reizvoll, insbesondere, wenn man ohnehin vor hat, seinen m20 zu überholen.

Wenn man so etwas aber nicht in Eigenleistung oder mit viel Eigenleistung machen kann und man bei einem Hobby-Auto eher einfach auch mal deutlich mehr Leistung haben will, dann ist der Umstieg auf einen anderen Motor, m30 b35 oder höher etc., meiner Meinung nach der sinnvollere Weg (auch unter Kostengesichtspunkten).

Dazu wurde schon so viel diskutiert, deswegen will ich dieses Fass in diesem sehr schönen und informativen Thread nicht auch noch aufmachen und sage aus diesen Gründen nochmals, sorry für OT,
unschuldig
Gruß
Martin
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20.11.2013, 14:07
Beitrag #45
RE: M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern
Passt schon ...

Wo ich drauf hinaus wollte, ist der weiterhin originalnahe Zustand. Wenn man die Haube öffnet ist alles noch M20. Beim Umbau auf M30 muss man auf das Bild zugunsten des Drehmoments verzichten. Das war einer der Gründe warum ich mich für dem Umbau auf 327i entschieden habe. Der Rennbauer war vorher ein M10 318i und sollte nach Absprache mit dem Tüv H-tauglich bleiben. Mit dem M20 bleibt lt. Tüv Nord diese Option erhalten.

VG
Martin

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20.11.2013, 15:46
Beitrag #46
RE: M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern
Anm.: Mein 335i ist auch H-tauglich da es den Motor ja damals auch gab.

BMW E30 325iA Cabrio ´89 Brillantrot Uni. (04-10)
Audi A4 Avant 3.0 TDI Quattro S-Line ´14 Gletscherweiß met.
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20.11.2013, 21:08
Beitrag #47
RE: M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern
(20.11.2013 15:46)Bavaria Carparts schrieb:  Anm.: Mein 335i ist auch H-tauglich da es den Motor ja damals auch gab.

Das hat der gute Mann vom Tüv Nord angezweifelt.

Ich habe folgende Aussagen dazu bekommen:

- Die Originalität muss gegeben sein
- Anerkennungsgemäße Umbauten müssen in den ersten 10 Jahren nach Erstzulassung erfolgt sein und der StVZO entsprechen
- Es können ausschließlich Motoren aus der Baureihe des jeweiligen Fahrzeugtyps anerkannt werden.
- Wird ein anderer Motor des gleichen Herstellers eingebaut, so muss dieser Motor ebenfalls mindestens 30 Jahre alt sein (Einbau in jüngerer Zeit ist möglich).

Der Mann vom Tüv sagte, es liege im Ermessensspielraum ob ein Motor akzeptiert wird, dessen Typ in dem jeweiligen Fahrzeugtyp niemals ab Werk eingebaut wurde. Meine konkrete Anfrage war ein Umbau auf V8! In diesem Zuge wurde aber generell die H-Fähigkeit angezweifelt, wenn ein Motor verbaut wird, der ab Werk niemals in diesem Fahrzeugmodell verbaut wurde.
Das heißt für mich konkret, dass der Einbau eines M30 die Begutachtung nach §230 StVZO zum Glücksspiel werden lässt ...

Ausserhalb des Protokolls sagte der gute Mann im Gespräch, dass er persönlich einen solchen Umbau als nicht H-Konform bewerten würde ... Die optimierung eines Motors der jedoch werkseitig in dem jeweiligen Modell vom Hersteller verbaut wurde, würde er akzeptieren. Er sieht da auch in der Auslegung seiner Kollegen kein Problem. Wichtig ist noch, dass es sich bei dem Auto um ein Katlosmodell handelt, wenn ein Motor verbaut wird, der ebenfalls katlos ist (Wie bei meinem 327iger) ...
Anmerkung: Bei dem Baur ist der 327iger Umbau eingetragen!

vG
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21.11.2013, 01:51
Beitrag #48
RE: M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern
(20.11.2013 01:39)Zausels_Kerl schrieb:  
(19.11.2013 00:03)Anderl schrieb:  Leute, ich wollte aus dem bestehenden Material das Beste rausholen. Und in gewisser Weise muss der Spaß auch noch zu bezahlen sein. Es ging mir darum, den Motor standfest neu aufzubauen und dabei zu optimieren und nebenbei noch etwas zu tunen, so als Feierabend-Beschäftigung. Das genügt für den Einkaufshobel und die Kinder-kutschier-Karre im Haushalt. [...]

Bei der vermutlich erleichterten Schwungscheibe kommt auch beim Drehzahl/Ansprechverhalten ein attraktives Ergebnis zustande. Vermutlich wirst du am Ende ähnlich wie bei mir ein wenig am Standgas/Leerlaufverhalten tricksen müssen, damit die Plomben an der Ampel stehend da bleiben, wo sie der Zahnarzt platziert hat

Nein, die Schwungscheibe ist nicht erleichtert. Ich habe aber was anderes mit der gemacht - wart's ab. In Verbindung mit weiterem Feintuning am Kurbeltrieb und einer relativ "zahmen" Nockenwelle musste ich weder etwas am Standgas korrigieren noch schüttelt der Motor. War aber viel Arbeit. Lass Dich überraschen ... Zwinker

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21.11.2013, 01:53
Beitrag #49
RE: M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern
(20.11.2013 08:22)Zausels_Kerl schrieb:  Fettes Grinsen
Na Ja ... es ist schon ein spürbarer Unterschied ob die Pferde bei 4000 U/min antraben oder der Gaul einem bereits bei etwa 3200 U/min kraftvoll ins Kreuz tritt.

Natürlich darf man keine Wunder erwarten aber auch für den 325i-Fahrer ist der Unterschied zu bemerken ...

Der Unterschied ist enorm! Den hat sogar meine Holde gemerkt. Zitat: "Der geht ja richtig gut! Ich bin mit den Kindern und Gepäck auf der A8 die Pforzheimer Steige hoch und habe gar nicht gemerkt, dass da ein Berg ist!" Fettes Grinsen

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21.11.2013, 01:59
Beitrag #50
RE: M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern
Zur TÜV-Problematik: Der o.g. TÜV-Prüfer hat meiner Meinung nach im Großen und Ganzen Recht, aber im Detail nicht ...

Der M30 ist auf jeden Fall im E30 eintragungsfähig, da er ein zeitgenössischer, zeitgleich verbauter BMW-Motor ist - und in anderen Ländern (z.B. Südafrika) kam der M30 sogar ab Werk im E30 zum Einsatz.
Die Nachrüstung eines Kats ist übrigens immer erlaubt und gefährdet auf keinen Fall das H-Kennzeichen.

Morgen geht's mit dem Motorbau-Fred weiter - für heute ist's mir zu spät. Es freut mich aber, dass die Aktion auf derlei lebhaftes Interesse stößt.

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21.11.2013, 08:47
Beitrag #51
RE: M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern
(20.11.2013 21:08)Zausels_Kerl schrieb:  
(20.11.2013 15:46)Bavaria Carparts schrieb:  Anm.: Mein 335i ist auch H-tauglich da es den Motor ja damals auch gab.

Das hat der gute Mann vom Tüv Nord angezweifelt.

Ich habe folgende Aussagen dazu bekommen:

- Die Originalität muss gegeben sein
- Anerkennungsgemäße Umbauten müssen in den ersten 10 Jahren nach Erstzulassung erfolgt sein und der StVZO entsprechen
Das war mal so. Inzwischen muss ein Umbau so beschaffen sein, dass er in der vorliegenden Form in den ersten 10 Jahren möglich gewesen wäre.

(20.11.2013 21:08)Zausels_Kerl schrieb:  - Es können ausschließlich Motoren aus der Baureihe des jeweiligen Fahrzeugtyps anerkannt werden.
Da ist de Begriff "Fahrzeugtyp" enger gefasst worden - füher wäre u.U. ein M52 aus dem E36 eintragungsfähig gewesen (weil beides 3er sind), heute muss der Motortyp und übrigens auch die Art der Gemischaufbereitung dem E30 entspringen.

(20.11.2013 21:08)Zausels_Kerl schrieb:  . Wird ein anderer Motor des gleichen Herstellers eingebaut, so muss dieser Motor ebenfalls mindestens 30 Jahre alt sein (Einbau in jüngerer Zeit ist möglich).

Auch das stammt aus dem alten Anforderungskatalog, heute wird das als Ausnahmeregelung (z.B. für Hot-Rods) gesehen.

(20.11.2013 21:08)Zausels_Kerl schrieb:  Der Mann vom Tüv sagte, es liege im Ermessensspielraum ob ein Motor akzeptiert wird, dessen Typ in dem jeweiligen Fahrzeugtyp niemals ab Werk eingebaut wurde. Meine konkrete Anfrage war ein Umbau auf V8! In diesem Zuge wurde aber generell die H-Fähigkeit angezweifelt, wenn ein Motor verbaut wird, der ab Werk niemals in diesem Fahrzeugmodell verbaut wurde.

Da es den M30 serienmäßig ab Werk im E30 gab, ist das aber kein Argument gegen einen 335i-Umbau.

(20.11.2013 21:08)Zausels_Kerl schrieb:  Das heißt für mich konkret, dass der Einbau eines M30 die Begutachtung nach §230 StVZO zum Glücksspiel werden lässt ...
Nö, da es den Motor serienmäßig ab Werk gegeben hat, muss er (wenn alle anderen Anforderungen erfüllt sind) akzeptiert werden.

(20.11.2013 21:08)Zausels_Kerl schrieb:  Ausserhalb des Protokolls sagte der gute Mann im Gespräch, dass er persönlich einen solchen Umbau als nicht H-Konform bewerten würde ... Die optimierung eines Motors der jedoch werkseitig in dem jeweiligen Modell vom Hersteller verbaut wurde, würde er akzeptieren. Er sieht da auch in der Auslegung seiner Kollegen kein Problem. Wichtig ist noch, dass es sich bei dem Auto um ein Katlosmodell handelt, wenn ein Motor verbaut wird, der ebenfalls katlos ist (Wie bei meinem 327iger) ...
Nö, abgasmäßige Verbesserungen sind jederzeit erlaubt, abgasmäßige Verschlechterungen (auch wenn sie damals zulassungsfähig gewesen wären) sind ab Bj. 73 ein Problem.

Wohl dem Synodalen, der nichts zu sagen hat und der dennoch schweigt. (Gustav Heinemann)
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21.11.2013, 09:38
Beitrag #52
RE: M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern
Ist das H-Kennzeichen für derartige Spielchen jetzt ernsthaft relevant?

Spaßautos lässt man doch eh meistens nur als Saisonauto zu ...

Und "Ohne KAT" bringt nach meiner Meinung nur etwas, wenn der Motor auch der entsprechende, mit der höheren Verdichtung ist. Ich bezweifle, dass es zu Leistungssteigerungen beim 325i Werks-Kat kommt, wenn man nur den Kat rausmacht ...
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21.11.2013, 13:29
Beitrag #53
RE: M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern
(21.11.2013 08:47)Ralf schrieb:  Auch das stammt aus dem alten Anforderungskatalog, heute wird das als Ausnahmeregelung (z.B. für Hot-Rods) gesehen.
Wann wurde das denn wohl geändert? Gerade die Hot-Rod-Regel wurde im damaligen Anforderungskatalog ja explizit ausgeschlossen ?

(21.11.2013 08:47)Ralf schrieb:  Da es den M30 serienmäßig ab Werk im E30 gab, ist das aber kein Argument gegen einen 335i-Umbau.

Herrje! Aha ... wieder was gelernt.

(21.11.2013 08:47)Ralf schrieb:  
(20.11.2013 21:08)Zausels_Kerl schrieb:  Ausserhalb des Protokolls sagte der gute Mann im Gespräch, dass er persönlich einen solchen Umbau als nicht H-Konform bewerten würde ... Die optimierung eines Motors der jedoch werkseitig in dem jeweiligen Modell vom Hersteller verbaut wurde, würde er akzeptieren. Er sieht da auch in der Auslegung seiner Kollegen kein Problem. Wichtig ist noch, dass es sich bei dem Auto um ein Katlosmodell handelt, wenn ein Motor verbaut wird, der ebenfalls katlos ist (Wie bei meinem 327iger) ...
Nö, abgasmäßige Verbesserungen sind jederzeit erlaubt, abgasmäßige Verschlechterungen (auch wenn sie damals zulassungsfähig gewesen wären) sind ab Bj. 73 ein Problem.

Das ist etwas missverständlich. Die Verbesserung der Abgaswerte wird ja ohne weiteres akzeptiert. Nur wenn ein Kat-Auto zu einem Katlos-327i umgebaut wird, dann verwehrt der TÜV seinen Segen.
Ich hatte den 2,7ener für den Einbau in einen 318iTouring geplant und bin eben an diesem Problem hängen geblieben und musste auf Plan B schwenken. Motor 2,7 Katlos in eine 318i Karosse ebenfalls Katlos. Das war ohne Probleme möglich. Motor 2,7 Katlos in eine 318i Kat-Karosse war nicht möglich.



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21.11.2013, 14:00 (Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 21.11.2013 14:11 von Ralf.)
Beitrag #54
RE: M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern
(21.11.2013 13:29)Zausels_Kerl schrieb:  Wann wurde das denn wohl geändert? Gerade die Hot-Rod-Regel wurde im damaligen Anforderungskatalog ja explizit ausgeschlossen ?
Der neue Anforderungskatalog ist, wenn ich mich richtig entsinne, Anfang des Jahres in Kraft getreten. Leider ignorieren viele Prüfer die Neuregelung, die in sehr vielen Fällen (ausser beim Zustand des Fahrzeugs, der muss inzwischen "gepflegt" sein) für den Fahrzeughalter vorteilhaft ist.

(21.11.2013 13:29)Zausels_Kerl schrieb:  Das ist etwas missverständlich. Die Verbesserung der Abgaswerte wird ja ohne weiteres akzeptiert. Nur wenn ein Kat-Auto zu einem Katlos-327i umgebaut wird, dann verwehrt der TÜV seinen Segen.
Ich hatte den 2,7ener für den Einbau in einen 318iTouring geplant und bin eben an diesem Problem hängen geblieben und musste auf Plan B schwenken. Motor 2,7 Katlos in eine 318i Karosse ebenfalls Katlos. Das war ohne Probleme möglich. Motor 2,7 Katlos in eine 318i Kat-Karosse war nicht möglich.

Achso, das hatte ich genau anders herum verstanden ...

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21.11.2013, 22:29 (Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 21.11.2013 22:41 von Anderl.)
Beitrag #55
RE: M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern
Bearbeitung der Kolben und Pleuel

Die ausgebauten Pleuel bieten ein Bild des Jammers … die Oberfläche des Kolbens ist mit einer dicken Schicht an Verbrennungsrückständen bedeckt. Kein Wunder: im letzten Jahr haben wir ihn ja wegen des Risses im Zylinderkopf nur sehr verhalten gefahren und ihm keinerlei Drehzahlen über 3.500 U/Min. abverlangt. Hier sieht man sehr schön was passiert, wenn die Maschine nicht hin und wieder „frei gepustet“ wird.

[Bild: 080_Kolben-mit-Pleuel_ausgebaut.jpg]

Wir lernen: eine Maschine bleibt nur gesund, wenn ihr regelmäßig Leistung abverlangt wird! Fettes Grinsen

Zuerst zerlegen wir das ganze Malheur. Das Pleuel-Oberteil und das Unterteil haben auf einer Seite je eine identische Zahlenmarkierung (ist auf einem der späteren Fotos gut zu sehen). Diese müssen nach dem Zusammenbau wieder auf die gleiche Seite zeigen, um das Ober- und Unterteil nicht gegenseitig um 180° zu verdrehen. Der Kolbenbolzen hat auf einer Stirnseite eine Markierung. Ich habe mir die Einbaulage dieser Markierung notiert (je nach Kolben mal nach vorne und mal nach hinten), um auch hier wieder in der exakt gleichen Position verbauen zu können.

[Bild: 081_Kolben-mit-Pleuel_zerlegt.jpg]

Ob das unbedingt erforderlich ist weiß ich nicht, deshalb habe ich es sicherheitshalber gemacht. In diesem speziellen Fall wäre es aber sowieso egal gewesen, da ich schließlich andere Pleuel verbaut habe. Hier ist eines der kürzeren Pleuel aus 320i / 323i / 325e (130 mm Pleuellänge statt 135 mm für 325i) nach der ersten Reinigung zu sehen.
An Kosten halte ich fest: 20,- Euro für einen Satz 130 mm Pleuel unter Clubkollegen. Diese 20,- Euro verbuchen wir unter „2,7-Liter-Umbau“.

[Bild: 082_2,7l-Pleuel.jpg]

Aber welch wichtiges Detail erblicke ich hier: lediglich eine kleine Ölbohrung am Pleuelkopf!

[Bild: 083_Oelbohrung-Pleuelauge_2,7l.jpg]

Das originale 325i-Pleuel verfügt über eine „Fullsize“-Bohrung:

[Bild: 084_Oelbohrung-Pleuelauge_2,5l.jpg]

Also stand an: ab mit dem Pleueln zum Motorenbauer. Dieser bohrte mir die Ölbohrungen in den kleineren Pleueln auf das volle Maß auf, denn ich dachte mir, dass es schon seinen Grund hat, wenn BMW für den 325i auf größere Bohrungen setzt. Und wieder verbuchen wir 60,- Euro ins Kapitel „2,7-Liter-Umbau“.

Wer nur seinen Motor reparieren will, der baut nach der Reinigung die Pleuel wieder so ein, wie er sie vorgefunden hat. Wer aber optimieren möchte, dem eröffnet sich hier eine sehr dankbare Spielwiese: da war doch was mit den Gewichtsunterschieden innerhalb einer Gewichtsklasse? Genau! Und diese Gewichtsunterschiede egalisieren wir jetzt. Und wer seinen Motor sogar noch tunen möchte, für den wird die folgende Tätigkeit zum „Muss“. Zuerst wiegen wir alle sechs Pleuel auf einer Waage. Sie sollte auf das Zehntel-Gramm genau gehen. Das leichteste Pleuel ist jetzt unser Maßstab. Die anderen Pleuel bringen wir auf dieses Gewicht herunter.
Wir schnappen uns einen „Luftheuler“ mit entsprechendem Schleifaufsatz und legen los. Die Gussgrate an den Seiten der Pleuelstangen sind ein dankbares Opfer zur Gewichtsreduzierung:

[Bild: 085_Bearbeitung-Pleuel.jpg]

Auf diesem Foto sehen wir übrigens wunderbar die oben angesprochene Nummer auf der Pleuelseite, hier die "87". Die andere "87" befindet sich auf der unteren Hälfte des Pleuelauges.
Immer wieder wiegen wir nach und nähern uns Pleuel für Pleuel in kleinen Schritten der Vorgabe durch das leichteste Pleuel:

[Bild: 086_Pleuel-austariert.jpg]

Für Tuningzwecke wird geraten, sich auf eine maximale Gewichtsdifferenz von 0,5 Gramm runterzuarbeiten. Ich habe es geschafft, von einer Spreizung von ursprünglich 3,7 Gramm (was wirklich keinen schlechten Wert darstellt) auf eine Spreizung von nur noch 0,1 Gramm zu kommen!

[Bild: F04_Pleuelgewicht-vorher-nachher.jpg]

Darauf erstmal wieder ein Tannenzäpfle! Zwinker

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21.11.2013, 22:38
Beitrag #56
RE: M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern
Die Zahl in „Gänsefüßchen“ in obiger Tabelle ist die vorhin angesprochene Nummerierung auf den Seiten des oberen und unteren Pleuelauges.
Wie man anhand der Tabelle schön sehen kann, habe ich nicht nur per se schon aufgrund des Tausches leichtere Pleuel (130 mm-Pleuel wiegen von Haus aus weniger als die größeren 165 mm-Pleuel), sondern ich habe mich zusätzlich in der Gewichtsklasse von B6 auf B5 verbessert. Schade nur, dass ein Kolbensatz „B2“, auf den ich gestoßen bin, nicht vollständig war. Das sechste Pleuel ließ sich nicht mehr auffinden. Das wäre es natürlich gewesen! Aber auch so bin ich mit meinem Ergebnis zufrieden. Das leichteste Pleuel habe ich übrigens auch ganz leicht bearbeitet: ich habe es, wie alle anderen auch, ein wenig geglättet. Das erklärt den Gewichts“verlust“ von einem satten Zehntelgramm … Zwinker

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23.11.2013, 17:29
Beitrag #57
RE: M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern
Eins ist klar: Wenn man so eine Arbeit erledigt und es weder unter Zeitdruck tun muss, noch einen Mangel an Geduld hat, macht man die Arbeit so genau wie möglich. Macht ja auch spaß, es richtig ordentlich zu machen. Zwinker
Bevor allerdings jemand unglücklich ist, weil seine Pleuel nicht wie hier auf +/- < 0,01 % gleich schwer sind: Da sich die Pleuel bewegen, kommt es nicht ausschließlich auf das Gewicht, sondern auch auf die Massenverteilung innerhalb des Pleuels an. Wenn man das Ganze auf die Spitze treiben wollte, müsste man zusehen, dass alle Pleuel sowohl dasselbe wiegen als auch der Schwerpunkt aller Pleuel möglichst an derselben Stelle liegt - dann sind auch bei laufendem Motor die entstehenden Massenkräfte optimal ausbalanciert. Und weil der Gleichheit der Massenverteilung in der Praxis gewisse Grenzen gesetzt sind, ist es auch nicht zwingend erforderlich, dass die Pleuel derart exakt gleich schwer sind.

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25.11.2013, 14:33
Beitrag #58
RE: M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern
(19.11.2013 00:08)Anderl schrieb:  Da war es dann auch schon wieder, das nächste Problem ... und wie schon gesagt: nicht vergessen: die Dinger funzen nicht mit dem serienmäßigen Kopf!

Hallo Anderl,

wer sagt das , daß Alpinakolben nicht mit dem Serienkopf funktionieren ?
Ich fahre diese Kombination schon über 10 Jahre und das funktioniert sehr gut.
Der B3-Kolbenboden ähnelt sehr dem katlos Kolben und hat keinen Dom der unbedingt einen Halbkugelbrennraum erfordert.
Hier ein B6 2,8l Kolben mit einem domförmigen Kolbenboden

[Bild: xtvxsobe.jpg]

Dies ist der Kolbenboden von einem C2/2 (B3)

[Bild: c227.jpg]

Zum Vergleich mal ein katlos Kolbenboden

[Bild: 4lq4tjmh.jpg]

Der Unterschied der beiden Kolbenböden (katlos) ist das der Alpinakolben nahezu keine Mulde mehr hat.
Alpina hat die Erhöhung im Brennraum gegenüber dem Zündkerzenloch weggenommen

[Bild: w3yx93ys.jpg]

um eine sauberere Verbrennung zu erlangen da sich die Flammfront dann gleichmäßiger ausdehnen kann und nicht durch den Huckel und Kolbenboden
behindert und durch den dadurch entstehenden schmalen Spalt gezwungen wird.
Dies wirkt sich aber positiv auf die Abgaswerte aus.
Unter Alpinafahrern soll das sogar als "Geheimtipp" kursiert haben , das nach einem Zylinderkopfriss ein Serienkopf montiert wurde um die "etwas mehr Verdichtung" durch den Huckel mitzunehmen.
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26.11.2013, 13:27
Beitrag #59
RE: M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern
Hallo Anderl

absolute Top Story von Dir, wie wir es von Dir gewohnt sind.
Habe den gleichen Umbau schon hinter mir und würde gerne wissen, welches verstellbare Nockenwellenrad Du nehmen wirst?

Bin der Meinung das es nicht zwingend ist, aber auf Kosten eines unruhigen Leerlaufs kann man sicher noch an Leistung gewinnen.

Die Motorelektronik / Benzin /Systemdruck noch angepasst und Du wirst eine wahre Freude haben :-) und unabhängig von der Verdichtung weniger verbrauchen !

VG

Antonio
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27.11.2013, 20:00 (Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 27.11.2013 20:00 von Anderl.)
Beitrag #60
RE: M20-Motor: Revision, Optimierung, 2,7-Liter-Umbau: Dokumentation mit vielen Bildern
(23.11.2013 17:29)Ralf schrieb:  Bevor allerdings jemand unglücklich ist, weil seine Pleuel nicht wie hier auf +/- < 0,01 % gleich schwer sind: Da sich die Pleuel bewegen, kommt es nicht ausschließlich auf das Gewicht, sondern auch auf die Massenverteilung innerhalb des Pleuels an. Wenn man das Ganze auf die Spitze treiben wollte, müsste man zusehen, dass alle Pleuel sowohl dasselbe wiegen als auch der Schwerpunkt aller Pleuel möglichst an derselben Stelle liegt - dann sind auch bei laufendem Motor die entstehenden Massenkräfte optimal ausbalanciert. Und weil der Gleichheit der Massenverteilung in der Praxis gewisse Grenzen gesetzt sind, ist es auch nicht zwingend erforderlich, dass die Pleuel derart exakt gleich schwer sind.
Ja, diese Prozedur ist in Gert Hacks "Autos schneller machen" auf Seite 215 inklusive Abbildungen geschildert: Mittels einer Balkenwaage kann man das Gewicht des rotierenden und des oszillierenden Pleuelauges getrennt auswiegen und auf diese Art und Weise am Schwerpunkt feilen. Es ist ohne Bilder schwer zu beschreiben, aber ich werde die Bilder nicht einscannen und hier wiedergeben, denn da ist ja was mit Copyright und so ...
Aber erstens ist es im heutigen Digital-Zeitalter fast unmöglich geworden, eine althergebrachte Balkenwaage aufzutreiben, die aufs Zehntelgramm genau geht, und zweitens wollte ich ja alles bauen, nur keinen Rennmotor, der an die 10.000 U/Min. drehen soll. Also hielt ich mich getrost an das, was Herr Hack schrieb: "wir halten es jedoch nicht für unbedingt notwendig".
Und der Herr Hack muss es wissen, war er ja seinerzeit zusammen mit Fritz Indra einer der Entwicklungsingenieure bei Alpina Zwinker

Bei mir fuhr heute der "Duke" im Auto mit und attestierte dem gemachten 2,7er eine außergewöhnliche Laufruhe, so wie er es noch bei keinem 325er erlebt hat - wohlgemerkt mit Schrick-Nockenwelle! (Ups, jetzt habe ich schon was verraten ...)

Es bringt also auf jeden Fall etwas, mit Zeit und Geduld an der Optimierung zu feilen. Wer jedoch einen Tracktauglichen Rennmotor bauen will, der sollte es sich in der Tat überlegen, den Schwerpunkt genau gleich zu setzen. Da wir uns dann aber von vornherein in ganz anderen finanziellen Dimensionen bewegen, sollte man dann eher zu geschmiedeten Spezialpleueln, vielleicht sogar aus Titan, greifen. Bleiben wir hier doch bei unserem Alltagsmotor ... Zwinker

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