AU-Probleme beim 325e

[Baur TC4]

Ich fahre seit Jahren begeistert "eta", meinen letzten 325 eta habe ich mit über 400.000 Km (mit dem ersten Motor, und dem 2. Kopf) an einen Bekannten verkauft, dort fährt er weiter und weiter... .
Vor einem Jahr habe ich mir das schönste gekauft, was meiner Meinung nach ein 3er eta werden kann: Ein Baur Cabrio, Baujahr 01/1986, EZ 09/1987, 122 PS, einflutige Abgasanlage.
Ich habe nach dem Kauf im Juni 2005 einen Kaltlaufregler eingebaut, um in den Genuß der doch wesentlich günstigeren Euro-2 Steuerklasse zu kommen.
Bei der damals durchgeführten AU gab es massive Probleme mit dem Lambda-Wert sowie dem CO-Wert, jeweils im "erhöhten" Leerlauf bei ca. 2700 U/min.
Im Leerlauf war der CO-Wert 0,01 Vol%, also bestens.
Im erhöhten Leerlauf bei 2700 U/min lag der CO bei 0,26 Vol% (Soll max 0,30) der Lambda-Wert bei 1,02 (max 1,03)
Bis das Fahrzeug diese Werte erreichte, war viel Arbeit nötig, die Werte waren bei den vorherigen Versuchen (immer nur im erhöhten Leerlauf) ausser Rand und Band (CO bei 0,8-1,2 Vol%, Lambda bei etwa 1,5.
Ich habe eine neue(!) Lambdasonde eingebaut, Luftfilter, Motoröl und Zündkerzen gewechselt, über 100 km zügig über die Autobahn "gejagt". Dann wurden nach mehreren Versuchen die o.g Werte gemessen.
Am Samstag war ich wieder beim TÜV (ohne Probleme bestanden), dort wurde wieder die turnusmäßige AU gemacht, wieder das gleiche Problem:
Nach mehreren Versuchen hat es der Mechaniker dann geschaft, daß der Wagen die AU mit ach und krach besteht.
Der Leerlauf lag bei ca. 800 U/min (soll 775), der CO anfangs bei 0,5 und höher und der Lambda-Wert bei 1,2 - 1,3.
Nach mehreren Versuchen lag der CO dann bei 0,26 Vol%, der Lambda bei 1,01 (erhöhter Leerlauf)
Im Leerlauf CO 0,01Vol% !
Haben jemand eine Idee, woran das liegen kann?
Gibt es diese Probleme häufiger?
Ist evtl. das Motronic-Steuergerät defekt?
Ist der Kat defekt?
Kann man irgendwo am Motor die Werte einstellen / beeinflußen?
Oder gibt es vielleicht andere (höhere) Sollwerte bei der AU?
Mein Abgasanlage ist absolut dicht, soweit ich es beurteilen kann, zieht der Motor auch keine Nebenluft.
Die Fahrleistungen sind bei dem Wagen ausserordentlich gut, der Verbrauch liegt deutlich unter 9,5 Liter / 100 Km.

Für eine Beantwortung resp. Tips danke ich Euch im voraus.

[Mark.F]

Hallo,

Es könnte zum einen am Kat liegen, ich bin jetzt zwar kein eta Spezialist, aber wenn er sonst gut läuft und zieht scheidet ja eigentlich das Steuergerät aus. Da du die Sonde ja schon getauscht hast, die ebenfalls.

Die andere Möglichkeit wäre das es evtl. an dem KLR liegen kann? Hat das schon mal jemand probiert wenn man das Teil abklemmt wie es dann mit den Werten aussieht, bzw hast du ne Au von vor dem Einbau?

Gruß Mark

[Ralf]

Also der KAT kann es eigentlich nicht sein. Denn erstens schafft der Wagen ja gelegentlich die geforderten Werte und zweitens hat der KAT keinen Einfluß auf den λ-Wert. Wohl aber führt ein λ von deutlich über 1 zu einem erhöhten CO-Wert. Angenommen die λ-Sonde ist neu und in Ordnung (schonmal geprüft ?), sollte man mal schauen, ob vielleicht ein Fehler an der Einspritzanlage vorliegt. Entweder, weil die angesaugte Luftmenge oder die Temperatur falsch gemessen wird oder weil irgendein mechanisches Stellglied verschlissen oder schwergängig ist.
A propos Temperatura könnte der Kaltlaufregler ins Spiel kommen: Je nach Hersteller wird die Wassertemperatur mit einer Klauklemme elektrisch abgegriffen - wenn dabei die Leitung beschädigt wurde, könnte die Motronic eine unsinnige Temperaturinformation bekommen (lässt sich über den Servicestecker auslesen).

[Firstclass]

Hi!

Jaja die etas und die AU.
Gängiges Problem. Die tun sich regelmäßig schwer.

Ich hatte auch perfekte Lamdawerte, perfekte CO Werte im Leerlauf, aber bei erhöhter Drehzahl kamen wir nie unter die 0,3

Manche Prüfer fummeln dann noch bissl am LMM, ka was das bringt.
Hat mein Prüfer auf jeden Fall nicht gemacht.

Vll liegts wirklich an dem KLR. Ich muss mir mal die Werte von der AU anschauen, die vor dem KLR Einbau gemacht wurde.

[Edelfisch]

Hallo,
habe so ziemlich das gleiche Auto und hatte bisher 2 mal AU-Probleme :
beim ersten mal war der CO-Wert im Leerlauf einzustellen(unter dem Plastikkäppchen am LMM);beim zweiten Mal war es eine defekte Lambda-Sonde,was sich durch zu hohe CO-Werte im erhöhten Leerlauf bemerkbar machte;das kann´s bei dir ja eher nicht sein.
Seitdem besteht er die AU immer bestens.
Grüße Thomas
P.S.:Mit "das Schönste,was ein 3er eta werden kann"muß ich dir recht geben;mein erster eta war eine 4-türige Limousine,und in dem Auto habe ich schon immer von einem Baur-eta geträumt,ohne zu wissen,daß es welche gibt und ohne zu wissen,daß mir mal ein so schöner "zulaufen" würde.

[Kai600]

Mich wundert vor allem eins: Laut Doppelscheinwerfer sollen KLRs für die Etas erst seit wenigen Monaten (übern Club) verfügbar sein, und Dein KLR scheint von vor 2006 zu sein.

Könntest Du evt. den falschen KLR haben?

Oder verwechsle ich da was?

[Edelfisch]

Hallo Kai,
der KLR für den 90kW-eta ist schon seit Jahren lieferbar;der "neue" KLR ist für die 95kw-etas,die eine andere Motorsteuerung haben.
Gruß Thomas

[Kai600]

Hallo Kai,
der KLR für den 90kW-eta ist schon seit Jahren lieferbar;der "neue" KLR ist für die 95kw-etas,die eine andere Motorsteuerung haben.
Gruß Thomas

Schade - und ich dachte schon ich hätte des Rätsels Lösung gefunden

[Anderl]

Ich habe zwei Autos mit KLR. Vor allem Merci tut sich bei erhöhtem Leerlauf ebenfalls schwer. Genau die von Dir beschriebenen Symptome. Der Bosch-Dienst monierte deswegen einen defekten Kat (und machte nebenbei einen vierstelligen Kostenvoranschlag, den ich natürlich ablehnte!) ... :

Der Meister vom MB-Fachbetrieb, den ich anschließend aufsuchte, hielt sich vor Lachen den Bauch und meinte: "Das wäre der erste defekte Kat, den ich hier zu Gesicht bekäme, solange das Ding nicht durch Aufsetzen mit Gewalt vernichtet worden ist!" Und er behielt Recht: Des Geheimnis Lösung: Die Jungs bei der AU haben einfach keine Geduld! Muss ja immer alles "zack-zack" gehen! Meister schloß die Anlage an, lies den Motor laufen und kam dann erst nach ca. 10 Minuten wieder - und siehe da - alles in Ordnung und Super-Werte! Er meinte, dass bei Autos mit KLR der Motor richtig warmgelaufen sein muss, um sicherzugehen, dass der KLR wieder komplett ausgeregelt hat.
Der Mensch von der DEKRA hat letztes Jahr genauso gehandelt: Meinte nur: "KLR - aha!" und warf den Motor an, um sich die nächsten Minuten mit anderem zu beschäftigen - er begründete das genauso wie der MB-Meister zwei Jahre zuvor, was dann für mich eine Bestätigung war. Und wieder war die AU dann kein Problem ...

[Mark.F]

Hallo,

Dann hatte ich ja nicht ganz unrecht das mit der KLR zusammenhängen kann

[Anderl]

Klar. Das Ding führt halt zusätzlich Luft zu. Solange, bis der Motor warm ist. Da das Kühlwasser, welches ihm die Temperatur gibt, typischerweise vom großen Kreislauf angezapft wird, muss man halt warten, bis das Thermostat ganz geöffnet hat und schon ist der "Spuk" an der Lambdasonde vorbei. So einfach ist das. Das sollte man als AU-Prüfer eigentlich auch wissen.
Leider war aber bei mir genau der Bosch-Betrieb zu doof, der den KLR auch noch eingebaut hat. Aber das war dann auch der Betrieb, der nicht einmal in der Lage war, eine AU bei einem katlosen 323i korrekt vorzunehmen ... :

[Mark.F]

Aber das war dann auch der Betrieb, der nicht einmal in der Lage war, eine AU bei einem katlosen 323i korrekt vorzunehmen ... :

Aha, wollten die eine mit Kat machen

Gruß Mark

[Anderl]

Nein ganz so blöd waren die dann doch nicht. Aber sie stellten einen CO-Anteil von nur 0,5 Vol-%* fest. Nach einem Blick in die Unterlagen (Sollwert zwischen 1,0 und 2,0) winkten sie ab und füllten per Kugelschreiber das Testblatt mit einem Wert von 1,4 aus.

Auf meine Entgegnung, dass es sich beim besagten Fahrzeug nicht um einen Toyota Magermix-Motor handele und ich somit bei Vollgas Gefahr laufe, dass die Kolben bei einem derart mageren Gemisch durchbrennen und mein Rechtsanwalt den neuen Motor bei genau diesem Betrieb einklagen würde, liessen sie sich dazu herab, das Gemisch auch einzustellen.

Zuerst schnappte sich der AU-Prüfer einen Schraubendreher vom Format einer Brechstange und hebelte das Gummikäppchen an der Drosselklappe ab. Auf meine Frage, was er dort wolle, antwortete er: "Gemisch einstellen - das wollen Sie doch!" Darauf meinte ich: "Klar, aber das ist nur die Einstellschraube für den Leerlauf." Mit einem Fingerzeig auf das Röhrchen beim Mengenteiler klärte ich ihn darüber auf, dass das Gemisch genau dort und nirgendwo anders eingestellt wird. Leider war ich anschließend für fünf Sekunden abgelenkt und konnte somit nicht verhindern, dass er das Verschlußkäppchen mit einem spitzen Gegenstand zerstörte, anstatt es mit einer kleinen Zange abzuhebeln.
Dann ergriff er einen feinen langen Schraubendreher und drehte wie wild - aber es tat sich nix. Also gab ich ihm den Tip, es mal mit einem Imbus-Schlüssel zu versuchen. Inzwischen war der Typ ziemlich gereizt, stocherte mit dem Imbus rein und vollführte mit Schwung eine komplette Umdrehung. "Blubb, blubb ..." und der Motor war aus. Jetzt schaute der Typ ziemlich dämlich drein und ich bat ihn, beim nächsten Versuch mehr Gefühl walten zu lassen, den Schlüssel nur um das berühmte "Muggesäggele" zu drehen. Was soll's - lange Worte, kurzer Sinn: ich nahm ihm den Imbus aus der Hand und zeigte ihm, wie man eine K-Jetronic einstellt.

Der abschließende Slapstick bot sich dann, als ich die Rechnung bezahlen wollte. "Also, einmal AU-Gebühren plus Einstellungsarbeiten!"
Da bin ich dann aus der Haut gesprungen und habe ihm eine Lehrstunde "K-Jetronic" in Gegenrechnung gestellt, die ja offensichtlich unumgänglich war, um das Wissensdefizit in seinem Betrieb auszugleichen. Er wollte kontern mit der Ausrede, dass dieses Einspritzsystem ja schon so alt und entsprechend selten sei. Darauf wurde ich noch deutlicher, wies vor aller Kundschaft auf das "Bosch"-Schild über dem Eingang hin und zählte all die VW-, Audi- und Mercedes-Modelle auf, die teilweise bis 1994 mit K-Jetronic ausgerüstet wurden. Sechs Jahre später sollte man noch in der Lage sein, so ein Ding einzustellen, vor allem, wenn es sich nur um eine einzige fragliche Schraube handelt. Die andere Kundschaft schaute inzwischen teilweise amüsiert, teilweise geschockt und der Chef hinterm Tresen kümmerte sich um Schadensbegrenzung. Er strich den umstrittenen Posten wieder von der Rechnung und schob die Schuld auf seine Mitarbeiter. Armes Deutschland ...

Aber ich hatte, so rückwirkend gesehen, viel Spaß ...
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* im Herbst davor hatte genau dieser Betrieb eine Reparatur am Kabelbaum durchgeführt und einen Kabelbruch zum Zusatzluftschieber behoben. Offensichtlich hatten sie nicht die improvisierte Gemisch-Einstellung korrigiert, die ich nach Gefühl eingedreht hatte, damit der Wagen überhaupt noch lief, obwohl ich sie darauf hingewiesen hatte

[Kai600]

Klar. Das Ding führt halt zusätzlich Luft zu. Solange, bis der Motor warm ist. Da das Kühlwasser, welches ihm die Temperatur gibt, typischerweise vom großen Kreislauf angezapft wird, muss man halt warten, bis das Thermostat ganz geöffnet hat und schon ist der "Spuk" an der Lambdasonde vorbei. So einfach ist das. Das sollte man als AU-Prüfer eigentlich auch wissen.
Leider war aber bei mir genau der Bosch-Betrieb zu doof, der den KLR auch noch eingebaut hat. Aber das war dann auch der Betrieb, der nicht einmal in der Lage war, eine AU bei einem katlosen 323i korrekt vorzunehmen ... :

Ich will ja jetzt nicht den großen Klugscheißer raushängen lassen - aber kann man das Ganze nicht einfach dadurch umgehen, dass man mit WARMEM Motor zur AU kommt und dem Prüfer vorher Bescheid gibt, damit dieser gleich seinen Rüssel ins dafür vorgesehene Loch stecken kann?

[Anderl]

Im Prinzip schon. Aber es gibt auch Leute, die nicht eine halbe Stunde fahren müssen um zur AU zu kommen, weil der Betrieb um die Ecke liegt und nicht immer kommt man mit laufendem Motor an und kommt auch noch sofort dran.
Ist halt typischerweise kein Formel-1 Boxenstop!

Oft mag auch der Motor selbst schon warm sein, aber trotzdem ist das Thermostat noch ziemlich zu, vor allem im Winter! Denn genau zur schnelleren Erwärmung des Motors dient ja der kleine Kühlkreislauf. Da nutzen auch bei kalter Witterung 10 Kilometer Überland nix. Erst beim Leerlauf im Stand geht das Ding dann richtig auf.

[Edelfisch]

Anderl,
der Temperaturfühler für den KLR(HJS) sitzt bei mir am Schlauch für den Heizkreislauf,also am "kleinen Kühlkreislauf".Ist das bei anderen KLR-Systemen anders ?
Grüße Thomas

[Kai600]

Anderl,
der Temperaturfühler für den KLR(HJS) sitzt bei mir am Schlauch für den Heizkreislauf,also am "kleinen Kühlkreislauf".Ist das bei anderen KLR-Systemen anders ?
Grüße Thomas

Beantworten kan ich die Frage nicht - aber spontan find ich, dass ein KLR im kleinen Kühlkreislauf mehr Sinn macht - denn von dem hängt ja die eigentliche "Motortemperatur" ab - oder?

[Mark.F]

der Temperaturfühler für den KLR(HJS) sitzt bei mir am Schlauch für den Heizkreislauf,also am "kleinen Kühlkreislauf".Ist das bei anderen KLR-Systemen anders ?
Grüße Thomas

Hallo Thomas,

Nein jedes KLR System das ich kenne funtioniert so wie das von HJS.

Gruß Mark

[Baur TC4]

Hallo,
ich möchte mich erstmal für die vielen guten und vor allem interessanten Antworten bedanken. Es beruhigt mich ein wenig, dass dieses Problem kein Einzelfall ist. :-)
Die Werkstatt, wo die AU gemacht wurde befindet sich zwar im Nachbarort, jedoch habe ich, bevor die AU begonnen wurde, das Auto ca. 30 Km warm gefahren um diese mögliche Fehlerquelle auszuschalten.
Ich werde in den nächsten Tagen bei der Werkstatt nochmal vorsprechen, und fragen ob der KLR vom Bordnetz abgeklemmt und der Rüssel nochmal testweise eingesteckt werden kann, um zu sehen was passiert. Ich hoffe, dass die Werkstatt mitspielt.
Ich werde dann ggf. berichten.
Schöne Grüße an alle
Ingo

[Ralf]

Ähm, räusper, in den AU-Sollwerten steht auch immer die Motortemperatur. Und die muß üblicherweise mindestens 80°C bis 90°C betragen, je nach Modell, sonst darf keine AU durchgeführt werden, weil die Sollwerte sich nunmal auf diese Mindesttemperatur beziehen. Bei meiner letzten AU gab es auch erhebliche Probleme mit dem CO-Wert - kein Wunder, der Motor hatte nur 60°C. Zum Glück habe ich den Prüfer beim Pfusch erwischt (60°C gemessen, 90°C eingetippt), sonst wäre es mit der Plakette nichts geworden.